內容概述：

DM-i特點

DM-i架構是否會有四驅

閒言少敘，比亞迪汽車2021年度關注度最高的技術是「DM-i」插電混動平臺，這是一臺主攻低油耗的混動系統；在混動技術層面仍有很多汽車愛好者認為只有外國汽車品牌才算先進，比如豐田與本田ECVT、大眾奧迪DQ400e、菲克吉普混動越野車等，然而這些混動平臺的水平其實都比較低。

DM-i的基礎架構也是ECVT，比亞迪玩得轉這種技術嗎？參考下圖，這是2008年推出的F3DM，用的就是這種技術。

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內燃機串聯發電機、ECVT涵蓋驅動電機，在原理方面並沒有什麼區別

然而DM-i系統打造的秦宋PLUS的耗油量卻低於豐田卡羅拉雙擎E＋或本田混動汽車，並且還是在動力大幅領先的前提下實現，這是如何做到的呢？方式說來簡單但想要實現卻很難。

首先是“以電為主”的驅動模式，說白了就是以增程式駕駛為主，內燃機只有在急加速的情況下才會輔助輸出動力，其實一般急加速都用不到內燃機介入；那麼內燃機的工況就是在大部分時間都以相對恆定的轉速發電，即便是用油電混合模式在城市道路行駛並強制發電，內燃機也只是相當於燃油汽車的“中低速定速巡航”，顯然這是最節油的執行方式了。

（豐田ECVT以油電混合為主、增程發電為輔，本田系統以增程發電為主、油電混合為主但內燃機介入驅動頻繁）

重點：內燃機的技術優勢突出。

比亞迪和本田等品牌的ECVT用阿特金森迴圈，豐田實際用的是米勒迴圈；但比亞迪的驍雲1。5L發動機有兩大優勢，其一為內燃機取消傳統泵系，也就是發電機、壓縮機、機械水泵等系統不再透過皮帶與曲軸連線，依靠效率遠超內燃機的電機帶動運轉，這就能在降低發動機動力損耗的前提下、進一步降低能耗。其他諸如EGR和四路冷卻系統也都屬於節油技術，與一般內燃機完全不同了。

其二是這臺發動機的熱效率高達43。04%，耗油量本就會非常低；同時發動機主要作為增程器使用，轉速的落地基本都在最佳熱效率區間。然而豐田和本田的混動系統的內燃機要高頻率輔助驅動，轉速的波動很難穩定在最佳轉速範圍內，所以油耗當然也會高一些；那麼DM-i系統在內燃機有節油的明顯優勢的前提下，自然可以用功率扭矩大一些的電機來提升車輛的效能嘍。

（秦宋PLUS的技術優勢突出，價格又很合理，所以五月銷量雙雙破萬）

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DM-i系統是否會推出四驅選項

相信絕大多數汽車使用者都期望自己的車既能節油又有高效能，DM-i正符合這個標準；但是這套系統卻主攻低油耗，至今也沒有推出四驅版本，於是關注秦PLUS和漢的消費者就顯得有些“焦躁”了——做個大膽的預測吧，DM-ip系統應當不會推出，原因是DM-p仍舊有效能的優勢。

米勒迴圈發動機的特點是油耗足夠低但動力也要差一些，特點決定了更適合作為增程器，或者像豐田ECVT一樣作為低功率電機的動力補償；插電混動汽車的高效能選項其實更適合奧托迴圈發動機，這種壓縮比等於膨脹比的內燃機有更強勁的動力，對於電機高轉速區間的動力補償效果會更明顯。

這是一張比較有代表性的電動機的動力曲線圖，特點為：

恆扭矩 起步即可爆發最大扭矩

恆功率 高轉速區間扭矩下降

電機的特點就是高車速區間的動力會有所下滑，當然內燃機也有相同的問題；如果車輛是純電的高效能強汽車，高車速區間的耗電量會相當大，電動汽車可以高效率快充以補充電能，但是PHEV主要用交流充電樁進行6。5kw左右的慢充，充電並不是那麼便利（家用充電樁除外）。

不過最大的問題還是插電混動車如果實現高效能完全依靠或過度依靠電機的話，這就對內燃機的充電功率有很高的要求了；阿特金森和米勒迴圈的內燃機如果排量偏小的話，對於高效能電驅系統的耗電量可能無法滿足，提高排量又勢必會增加耗油量——權衡之後可能還不如用奧托迴圈2。0T的黃金排量更合理，因為與其讓內燃機高功耗發電在恆功率執行，不如給內燃機進行模式豐富與切換——運動模式讓內燃機補償電機恆功率區間的動力，經濟模式仍舊以增程模式執行並輔助油電混合，這樣既能兼顧動力又能實現相對低的耗油量了。

03

DM-p有什麼特點，與競品相比的實力是強還是弱

參考吉利P2。5、大眾DQ400e等混動系統吧，這些品牌的混動汽車有一個共同特點，那就是隻有驅動電機、沒有發電專用電機（BSG/ISG）。

PHEV車型的執行模式包括EV&HEV，EV是日常代步使用的純電模式，HEV是油電混合；上述兩種將驅動電機集成於雙離合變速器的技術，能實現的只是這兩種模式的切換，不過在動力電池組的容量（SOC）過低的時候，內燃機就會強行啟動——啟動之後並不是用於發電，而是用於驅動車輛行駛，電池組只能依靠動能回收來恢復容量，但如果不高頻率剎車和下坡的話，回收充電的效率是非常低的，也就是說這些車虧電後就只能當作燃油汽車使用了。

但是DM-p系統多出了BSG這臺發電啟動一體機，功率為25kw，所以在HEV模式中實際包括了“增程模式＋油電混合”；也就是在混動行駛的前提下，BSG電機還能為電池組充電，實車車輛以80km/h左右的車速勻速行駛半小時，發電25%輕輕鬆鬆。

綜上所述，DM-p系統在運動模式中正常駕駛，發電效率就會很高；在經濟模式中已經可以做到剎車停車之前內燃機熄火，加速依靠電機、車速稍高之後做到自動無感啟動內燃機，這個模式的發電效率略低但體驗相當好。

那麼DM-p已經能做到接近DM-i的低油耗，同時又能依靠奧托迴圈發動機在運動模式中實現高效能——重點是如果DM-i加上P4（後橋電機）後則要加大內燃機排量，結果是DM-ip的耗油量可能會比DM-p還要高，還有什麼理由期待這種技術呢？

所以DM-p&DM-i雙線並行就足夠了，DM-p漢唐以中端價格對標高階合資進口車，DM-i秦宋以快銷車價格對標中端合資汽車是很合理的設定，DM-ip如果推出則會是個不上不下的尷尬定位，對標什麼車呢？

最後再做一個預測：比亞迪漢面向個人使用者市場應當不會推出DM-i。

原因很簡單，因為這輛轎車的形象氣質是「運動商務型轎車」，也就是說這款車可以有豪華的內飾和豐富的配置，但也必須有強大的效能；DM-i難以實現跑車級超高效能，DM-ip應當不需要再重複說明，所以這輛車似乎就沒有打造DM-i版本的意義了。

但假設DM-i漢推出，這輛車會是一臺低於“Double 18”標準的轎車，因為還是會使用秦PLUS的這套系統；純電續航55/120/150/200km，破錶9秒左右，它究竟能吸引什麼領域的使用者呢？答案當然是公務用車，可以說插電混動的漢DM-i會比E9更有適合公務汽車市場，所以“DM-i 9”倒是有可能推出，但主攻細分市場應當不會用漢來命名哦。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN釋出，保留版權保護權利

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