參考資料：

北汽藍谷釋出的最新單期銷量資料顯示，北汽新能源銷量為1197輛，同比下降42。32%；1-5月累計銷量5374輛，累計同步下降54。04%。其中近期話題度最高的極狐阿爾法S銷量為231輛，在此之前引爆話題圈的阿爾法T低至123輛。

北汽新能源的銷量曲線如果拉長來看會感覺很“迷惑”，近幾年的曲線絕對是“大起大落”；在其他品牌沒有在“入京”之前，北汽品牌的電動汽車可以說是風生水起，不論B/C兩端都有非常不錯的表現。然而在各大品牌的電動汽車都在同一區域銷售之後，北汽似乎失去了市場支柱，也就是北京的新能源汽車市場；說白了就是沒有了品牌的地方性保護，北汽新能源也就沒有了競爭力。

隨後的銷量曲線就很有意思了，基本是在B端（出行領域）需要補充新車時，曲線會有一次誇張的上揚；反之其他時間段就顯得非常之低了，就像是過山車……那麼以華為之名能否拯救北汽新能源呢？阿爾法系列已經說明問題了。

α-T的問題是什麼呢？

真正打碎北汽極狐-α（阿爾法）品牌形象的不是其他車企的競爭，而是因為極狐汽車自身；也就是極狐汽車前任高管在使用者提出一系列的質疑之後，對於使用者意見不僅沒有采納，還對使用者進行了相當程度的威嚇——脾氣太大了嘛。車企作為製造商並銜接授權的經銷商，這個系統整體都是服務角色，面對市場即便不表現謙卑，但也絕不應該如初“豪橫”；否則從消費者的視角來分析，需要分析的就不僅是車輛本身的品質，而是在車輛出現並反饋問題之後，會不會遇到相同的威嚇。

這就是北汽極狐品牌人設徹底崩碎的原因，作為會關注這個冷門品牌的消費者而言，不會對這個案例沒有一點了解；而車輛出現問題又是很正常的事情，不論任何品牌的車輛都有故障率，這讓消費者如何選擇呢。

α-S以華為之名面向市場，為何仍舊銷量低迷？

撇開α-T的案例不談，當然仍舊會有影響；真正造成α-S冷門的核心因素有兩點，第一個原因是基本決定這輛車未來前景堪憂的核心因素。

首發版本沒有「華為 HI選項」

定價過高

α-S首發版本有兩個，首先是指導價25。19-28。19萬的兩驅版，其次是34。49萬的四驅版；真正與華為研發系統有關聯的是【HI版】，但是這兩個版本要到第四季度才能夠交付。

說句實話在，會選擇這輛車的使用者基本都是奔著華為品牌去的，沒有華為的品牌光環只依靠北汽極狐的話——不僅不能加分還得減分。所以這輛車現階段的銷量是不會高的，而一旦第三季度無法實現高銷量的，第四季度交付的華為HI版也激不起什麼漣漪了；對於一款新車而言，最重要的就是自上市之後的首季度，如果在初期打不響、後期也就別想著在“後發制人”了。

α-S的競爭力分析（冷門的原因並非HI版推出過晚）

第二節說明了α-S首發版本的價格，兩驅版本25。19-28。19萬高不高呢？答案是肯定高了！因其兩驅高配版本已經可以選擇到競品的旗艦四驅版，比如目前同級車銷量最高的比亞迪漢EV，這款車的旗艦版以3。9s的成績完成百公里加速，以前後雙電機實現全時四驅和80km/h的麋鹿測試，駕駛品質已經不是兩驅車可以。

其次還有吉利汽車推出的極氪001的四驅低配，價格也與其相當；有趣的是001的兩驅版本是後輪驅動，但是α-S的兩驅趨勢前輪驅動，駕駛品質又是不一樣的。而兩驅的α-S的NEDC續航里程僅為525公里，漢EV前驅版是超過600公里的，且起售價只要22。98萬；價格28萬級別的極氪001後驅超過700公里，這也說明了α-S沒有什麼競爭力，而且價格真的高了。

四驅版本的α-S價格達到34。49萬，百公里加速4。2秒還不算很極致，不過確實比兩驅版7。7-8。3秒的成績好得多；只是沒有了華為的系統，似乎這輛車也沒有什麼特別的吸引力。

華為HI 基礎版 38。89萬

華為HI 高階版 42。99萬

這兩個版本倒是達到了3。5秒，效能確實非常強悍了；全時四驅也確實挺不錯，不過配置也很難比普通四驅旗艦版再高一些，畢竟這一版本能裝備的也都裝上了，那麼剩下的賣點就剩下了華為的控制系統。

不能否認華為的品牌影響力確實很大，只是是否能幫助北汽極狐汽車撐起超40萬的售價，這還是值得思考的問題；畢竟汽車考驗的不僅是智慧駕駛系統和車機智慧系統，作為車輛的基礎還是三電，北汽在這一技術領域的形象並不是特別的突出。所以如果第三季度的阿爾法S的銷量仍舊沒有什麼起色的話，即便HI版本推出也夠嗆了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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