不知道什麼時候開始，筆者已經很難在銷量榜上看到寶駿車型的身影，如果放在幾年前，“國民神車”的頭銜一提起，誰不知道這篇文章就是在寫寶駿。
當年的寶駿，所推出神車歷歷在目，譬如巔峰時期將哈弗H6拉下神壇的寶駿510，一度月銷突破5萬臺的寶駿730，被市場冠以最有實力的黑馬寶駿560，只要寶駿車在市場上，就有銷量奇蹟這回事，可如今……
神車集體跌落神壇
從銷量情況來說，2017年的寶駿達到最高峰，榮登百萬銷量的車企榜單，沒落的開始就發生在2018年，下降至80多萬臺水平，到了2019-2020年直接腰斬到50萬餘輛，2021年還沒過完，我們也不好說，但以其目前的銷量情況來看，這個下滑趨勢還在繼續。
在自主頭部車企來說，這樣的下滑速度還真是頭一次見，導致這一現象發生的，是寶駿主力車型全體低迷。
寶駿730在2018年首次迎來巨大下滑，發生了什麼？寶駿730在2017年末改款，但不知寶駿何來的自信，價格一下子就拉高突破十萬級，恰好那兩年，十萬級的MPV市場迎來一次小高潮，比亞迪宋MAX、傳祺M6和吉利嘉際等車型的加入，讓家用MPV市場有更優質的選擇，這波衝擊讓寶駿730在後期直接消退到月銷三四千臺的水平。
寶駿應對它們並沒有太大的策略，依舊採用以價換量的方式應戰，推出定位更低、
價格更便宜的寶駿360來搶佔市場，但消費升級的趨勢下，低價一招已經不太見效，步入2019年開始，寶駿360基本也來到三千多臺的月銷行列，如今月銷更是從未超過4位數。
神車寶駿510也在2018年發生拐點，這一年它從月銷4萬開始步入2萬臺的行列，直至2020年，它迅速降至5000臺的月銷水平，短短兩年時間就變成如此，我想連寶駿都有點措手不及。
寶駿510的沒落是多方面原因，2018年初在寶駿530上市之後，510的銷量也被迅速分流，除了因為價格形成內卷之外，寶駿510原先巨大的銷量基礎背景下，爆發的質量投訴問題也逐漸攀升，甚至在各類測試機構和事故碰撞中，寶駿510的安全性口碑幾乎成為同級小型SUV的墊底水平。
當然受制於價格層面來說，它並沒有像上汽大眾帕薩特一樣出現大規模的市場退火，反而是在消費者購車之後，質量問題一傳十十傳百中沒落了，一旦涉及安全問題，這也相當於觸碰使用者的底線。而價效比和空間更足的寶駿530，卻沒有像前輩510一樣，迅速得到市場好評，反而是一種不溫不火的狀態。
走不動“高階”的新寶駿
其實從寶駿所有車系來說，人們討論之餘都離不開“廉價”一詞，寶駿不是沒想過改變，為了搶佔價格更高的市場，寶駿在2019年也推出了全新品牌——新寶駿，開始更加註重車輛的設計，不過已經三年過去了，新寶駿家族一點成效都沒有，甚至可以說極為慘淡。
有多慘淡？2021年上半年，新寶駿的月銷總銷量從未超過3000臺，注意是總銷量，平均下來每臺車月銷都在幾百臺，甚至某些車型還停留在兩位數，法系品牌估計都沒想到，背靠銷量大亨的新寶駿有一天居然跟自己一樣，也出現在倒數排行榜中。
賣得最好的2020年，新寶駿月銷總銷量也僅是一萬多臺，新寶駿其實有許多想不通的地方，比如E100和E200，看看一樣定位的五菱MINIEV賣得多紅火，而作為早三年推出的它，卻一直難以出位，但看到價格的你應該可以理解，2017款和2018款的E100和2018款的E200曾定價突破10萬元，一臺“老年代步車”何來的勇氣？
即便在次年改款把價格降至五六萬的水平，其價格也在五菱宏光MINIEV一倍以上，可見這其中的價格水分有多大，這顯然是新寶駿太過自信的表現。
新寶駿賣得最慘的車型RS-5，作為新寶駿首款車型，也定位在國內最火的緊湊型SUV市場，可從誕生以來，月銷就一直在幾百臺上下徘徊，自始至終都處在自主SUV銷量榜單的倒數位置。
新寶駿家族的設計真的好看嗎？說實話，當初新寶駿給出設計圖時是令人驚豔的，頗有科技高階風格，可實車落地之後質感相差甚遠。而且，“新寶駿”的名號還是脫離不了原品牌的束縛，既然作為向上突破的“高階品牌”，就要拉開與原品牌定位上的差距，“新寶駿”名號在不少人口中，經常產生“這是寶駿新系列”的誤會，實際品牌區別並不明顯。
加上如今寶駿不少車型在用新寶駿的設計語言，差距逐漸拉近，新寶駿就更難把自己的定位抬升上去，務實的中國消費者肯定會選擇更具價效比的一方。
習慣低端，難以改變
可以說，寶駿走低端路線非常成功，精準定位策略也到位，但這種習以為常的品牌認知之後，消費者已經很難建立更高的消費觀念，不難看出上汽通用五菱旗下的品牌車型，只要超過10萬元以上的車型幾乎少有人買，客觀原因除了品牌價值感欠缺之外，還有一個就是人們的生活水平提高。
通俗點，就是“中國人越來越有錢”，目光轉向高檔次車型無可厚非，與此同時，豪華品牌也開始不斷下探，合資品牌終端優惠也開始大幅壓價，頭部自主品牌更不用說，價格下探的同時還不斷提升配置，寶駿這種走低端路線生存空間很小。
但不能以價格囊括一切，銷量問題總歸離不開產品力的高低，從寶駿的機械層面來看，基本也就是1。5L和1。5T發動機，無一例外，兩款發動機馬力資料都是行業下游水平。放在定位更低的五菱身上尚可，但放在定價更高的寶駿，甚至是新寶駿，這就會產生“不值”的想法。可以說，寶駿和新寶駿差異性不大，都是五菱的機械總成，只是外觀變了，配置升級，但核心技術都不過硬。
同樣，在科技化最實用的車機系統上，新寶駿的操作也有些令人不解。起初的新寶駿車機就是一個空殼系統，沒有任何高階晶片加持，官方還加以美化“手機即車機”，系統的執行速度完全取決於手機效能，可萬一我手機卡頓，車機不也得卡頓？可別說沒有萬一，這點投訴榜可以說明，特別是新寶駿RS-3，車機卡頓問題十分嚴重，新寶駿倒是好解決，那是因為你的手機太卡，一句話完事。
再說便利性，一上車就必須開啟藍芽，開啟APP，導航和音樂必須得手機連上才可以使用，明明導航圖示就在車機螢幕上，你卻需要一段非常複雜操作才得以使用。關鍵是，你再想使用其它功能都不能在車機上商城下載，一切應用都需要手機下載好APP才能投屏使用，說句不好聽的，這套車機就是一個最佳化後的手機投屏。
難道這套車機系統沒有好處？有的，就是你讓你開車不能玩手機，萬一導航中途斷了，你還得重新操作手機再連一遍，還有就是，這比許多自主研發一套晶片支撐的車機系統，新寶駿可省了一大研發費用。
或許是意識到現有路線走不動了，新寶駿也開始開闢新道路，押寶旅行車Valli，Valli的出現確實把旅行車的門檻拉低，也提升了一些熱度。
但你如果知道過國內的旅行車歷史，你就知道這一細分市場有多麼悲觀，不止是價格問題，中國消費者對旅行車還有一定成見，他們也不一定在乎操控，SUV的持續火熱基本讓旅行車沒有多少生存空間，這是市場選擇問題，Valli的前景並不樂觀。
寫在最後
不得不說，寶駿還是給使用者以“家庭第一臺車”、“年輕人第一臺車”的定位存在，但當某一天人們有錢了，開始向上消費的時候，寶駿卻沒有跨度足夠大的品牌讓他們選擇，最後的結果便是一次性買賣，說句不好聽的，寶駿前幾年就像一個打了“價格興奮劑”的運動員，一旦這劑興奮劑失效，幾乎成了不能挽回局面。
如果寶駿還不能突破這一桎梏，相信過不了幾年，這銷量水平更加不入眼，然而讓人惋惜的不是寶駿的現狀，而是嘗試過一次“失敗的向上發展”的它，未來該往走向哪裡？這似乎已經是個死結。