提到日系越野車，除了豐田陸巡、霸道外，三菱帕傑羅也是無數越野車迷心心念唸的一款車。不過，隨著2019年三菱官方宣佈帕傑羅停產，這款越野歷史上的經典車型也正式退出了舞臺。這不禁令人好奇，豐田普拉多如今混得風聲水起，為啥三菱帕傑羅就只能落得個“涼涼”的結局？今天，我就帶大家在回顧其輝煌前半生的同時，來探究一下帕傑羅晚年的“涼涼”究竟是因為做錯了什麼！
就像當初豐田陸巡的誕生是為了服務軍隊一樣，帕傑羅身上同樣流淌著軍車的血統。上世紀30年代，當時的三菱重工已經是日本政府最重要的軍事合作伙伴之一，幫助日本軍方生產製造了大量的武器、軍艦等軍事裝備。1933年，三菱又接到日本政府的委託，希望他們可以生產一輛具備一定越野能力的軍用轎車，給當時的日本天皇等領導人使用。是的，你沒看錯，日本帕傑羅的前身竟然是一輛轎車！
三菱PX33越野轎車
在日本政府的需求之下，三菱PX33誕生了，它是一輛有著那個年代轎車造型，卻可以安裝越野輪胎，還有四驅系統的多功能車型，並且還是日本歷史上第一臺配備全時四驅系統的轎車。
掛著三菱標的Jeep威利斯
後來到了二戰時期，三菱重工開始以代工的方式生產Jeep威利斯軍用越野車，並且掛上了三菱的車標。透過PX33和威利斯，三菱積累了大量越野車、四驅車的生產製造經驗，也正是這些經驗為後來催生出帕傑羅奠定了堅實的基礎。
Pajero概念車
時間來到70年代，經歷二戰後的日本經濟逐漸復甦，無論是工業還是科技都有了顯著的進步。此時，豐田的陸巡車系已經大獲成功，在市場端銷量十分優秀。三菱汽車自然也看上了這塊肥美的蛋糕，決定進軍民用越野車市場。於是，三菱在1973年的東京車展上釋出了一款名為Pajero的概念車，從上圖中可以看出，這臺概念車依然有著Jeep威利斯的影子。
Pajero概念車第二代
但問題是，當時都已經是70年代了，新推出的車型還跟3、40年代軍用卡車長得一樣怎麼行？畢竟那個年代的汽車還沒“復古”一說，因為汽車都處在一個起步階段，大家都在拼命與老車劃清界限，以彰顯新潮。所以在5年後，三菱又推出了第二代Pajero概念車。而這種量產車還沒上市，概念車卻已換代的做法，如今看來也實屬新奇。
在第二代概念車釋出4年後的1981年底，量產版第一代三菱帕傑羅終於正式亮相，並由此開啟了一段屬於“山貓”的輝煌篇章。
說到帕傑羅在國內越野老炮嘴裡的稱呼——山貓，很多年輕的同學可能不知道這個名字的由來。按照三菱的解釋，“Pajero”的意思為帕加斯貓，是一種生活在南美安第斯山脈的高原野生動物。由於生活地區地勢險峻，所以帕加斯貓擁有很強的“越野”效能。三菱也希望透過這樣一種動物，讓人們知道帕傑羅的越野能力有多麼強悍！後來帕傑羅進到中國後，人們便把這個典故傳成了非常口語化的名字——山貓！
而在海外市場，Pajero這個名字還鬧出過一次烏龍！要知道，在西班牙的俚語中，Pajero指的是“正在自慰的人”，這出門在外可怎麼說得出口：我的座駕是正在自慰的人？！為了避免這種尷尬，三菱便在西班牙語地區，將Pajero的名字改為了Montero（獵人）！
說回帕傑羅這款車，嚴格意義來講，帕傑羅的定位在早期與後期是有比較大的差異的。1982年剛剛上市時，帕傑羅僅提供3門的短軸版車型，車長只有3995mm，定位與我們熟悉的鈴木吉姆尼甚至有些類似！而後期的帕傑羅車型，為了適應更廣泛的市場需求，便開始轉型主打大空間和舒適性的高階定位。
不過在動力方面，早期的帕傑羅並不像使用1。3L發動機的吉姆尼那般弱雞，初代車型就搭載了2。0L汽油發動機，並且還是我們熟知的一代神機——4G63。作為一輛越野車，初代帕傑羅自然也選擇了硬派的非承載式車身路線，並且還使用了前雙叉臂、後整體橋懸掛，外加上分時四驅系統的加持，帕傑羅具備了非常不錯的越野能力。
為了給這臺初出茅廬的全新車型打出名氣，當年財大氣粗的三菱在帕傑羅上市的次年（1983年）就讓其正式征戰了達喀爾拉力賽。要知道，當年的達喀爾拉力賽被譽為是世界上最危險的運動之一，幾乎每年都會有車手在比賽中喪生。雖然三菱帕傑羅參賽的第一年成績並不好，可在第二年，帕傑羅就獲得了第3名的成績，第三年就奪下了達喀爾拉力賽的總冠軍，並開啟了堪稱統治達喀爾的一段旅程。
隨後，帕傑羅一共獲得了12次達喀爾拉力賽的總冠軍，總共150次賽段冠軍，至今仍然保持著“獲得達喀爾拉力賽冠軍數最多”的吉尼斯世界紀錄，而排名第2的標緻則只有78次賽段冠軍，僅為帕傑羅的一半！毫不誇張地說，帕傑羅就是達喀爾之王！
為了拿下更大的市場份額，三菱還在1983年參加達喀爾的時期，推出了5門長軸版帕傑羅，主打大空間實用性，甚至還有第三排座椅。而在1988年的改款車型中，帕傑羅還首次搭載了6G72 3。0L V6發動機，這臺發動機也算得上是帕傑羅車系的一代神機了，直到2019年帕傑羅停產，6G72都是帕傑羅的主力動力。6G72最大的特點就是不挑油，哪怕是89號的汽油，加進去一樣可以正常行駛，在找不到高標號汽油的偏遠地區絕對不會趴窩。
或許是看到了帕傑羅的成功，當時的日本競爭對手豐田也於1990年在當時陸巡LC70的基礎上，推出了一款尺寸縮小一圈的越野車，這款車就是大名鼎鼎的“霸道”，也就是Land Cruiser Prado。至此，作為日系中大型越野車領域的唯二車型，普拉多也正式與帕傑羅建立了競爭關係。
1991年，帕傑羅迎來了一次大換代，正式推出了第2代車型。在保持前代非承載式車身結構的同時，三門短軸版車型加長了70mm軸距，五門長軸版加長了30mm軸距。此外，第2代帕傑羅在外形設計上也不再是7、80年代的稜角分明風格了，更圓潤的拐角，也讓其更符合90年代的審美需求。
更重要的是，第2代帕傑羅首次提供了一套名為Super Select 4WD的四驅系統，也就是大名鼎鼎的“超選四驅”。要知道，當時同期其它車型普遍採用的都是分時四驅系統，也就是在鋪裝路面上只能使用後輪驅動，只有在土路、雪地、泥地等非鋪裝路面上，才能切換到四驅模式，這時車輛的前後軸便會以一個固定的比例（通常是50：50）進行動力分配。由於前後軸之間完全是剛性連線，沒有差速器，所以車輛在抓地力良好的路面上是不能使用四驅系統的，否則就會出現打齒、轉彎困難等問題。
而超選四驅系統則是透過一套非常複雜的差速器、差速鎖結構，提供了2H（高速後輪驅動）、4H（高速全時四驅）、4HLc（高速全時四驅鎖止中央差速器）、4LLc（低速四驅鎖止中央差速器）這4種模式，只需要透過一個額外的擋把就能在時速80km/h以下切換，非常方便。
換句話說，如果你開的是一輛有超選四驅的車型，那在城市道路、高速路行駛時，可以切換到2H模式，純後驅可以降低油耗；而在雨雪天氣、簡單的土路行走時，可以切換到4H模式，實現全時四驅功能，提升穩定性；而在越野攀爬工況下，則可以切換到4HLc或4LLc來鎖止中央差速器，獲得更好的脫困能力。
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如今，依然有不少的長豐獵豹飛馳在我國的沙漠、草原上，傳承著屬於帕傑羅的意志。毫不誇張地說，如果沒有帕傑羅，中國的硬派越野車就不會如此普及，尤其是部分軍隊所處的偏遠地區，當年基於帕傑羅而來的長豐獵豹可是絕對主力。
看到這也許會有同學好奇了，既然帕傑羅這麼好，為什麼後來涼了呢？這就要從很多個方面來說了。
1999年底，三菱推出了第3代帕傑羅，新一代車型相比第2代有了翻天覆地的變化。其中，最不能令越野迷接受的就是第3代帕傑羅取消了原本的獨立大梁非承載式車身，變成了與城市SUV更加接近的承載式車身。
雖然三菱曾經表示帕傑羅承載式車身的底盤內部同樣嵌入了梯形大梁（可以理解為把原本非承載式車身獨立的車殼和底盤大梁合二為一），但這種將車殼和底盤合二為一的做法，也不可避免地會導致車身在極限狀況下沒那麼“耐操”。如果長時間行駛在搓板路、石子路等非鋪裝路面上，那車身就會因為連續的衝擊出現形變，從而引發內飾異響、結構變形等問題。
除了車身取消了獨立大梁外，第3代帕傑羅還把原本的後整體橋結構，換成了多連桿式獨立懸架，承載式車身+四輪獨立懸架，這種聽起來就不夠硬派的組合，直接引發了不少越野迷的嫌棄。
並且正是因為更換了承載式車身和四輪獨立懸架，第3代帕傑羅的極限越野能力不升反降，尤其是面對連續交叉軸、左右起伏不平的路面時，後獨立懸架行程較短的問題就開始顯露無遺，車輪很容易離地失去抓地力，形成越野玩家俗稱的“狗撒尿”姿勢。
熟悉越野的同學應該都知道，在攀爬脫困時，最重要的一點就是車輪不要離地，因為只有車輪時時刻刻與地面保持接觸，才能有更好的附著力。如果車輪離開了地面，什麼差速鎖、電子限滑就沒有任何意義了。
更重要的是，儘管換用了承載式車身，以及四輪獨立懸架，但是第3代帕傑羅的非鋪裝路面舒適性並沒有什麼提升。要知道，傳統的非承載式車身，由於車殼和底盤之間是分隔開的，所以底盤的震動顛簸反而會經過一次過濾，這也是為什麼陸巡這類非承載車型在非鋪裝路面上行駛時舒適性不錯的原因。而帕傑羅的承載式車身，輪胎懸掛經歷的顛簸，都會直接傳遞到車內，同時為了保證越野時的懸掛支撐性，車輛的避震又不能調的太軟，所以第3代帕傑羅實際開起來又顛又硬，與同時期的競爭對手豐田普拉多、陸巡相比舒適性差了一大截。
可靠性的問題主要爆發在了2006年釋出的第4代帕傑羅上，也就是國內車迷比較熟悉的V93/V97。如果你玩過這代帕傑羅就一定知道，它的發動機、變速箱（尤其是搭載3。8L發動機的V97）在散熱方面存在著一定問題。如果是在沙漠、草原等高溫地區連續低速行駛的話，就會出現發動機過熱“開鍋”的現象。
此外，帕傑羅的承載式車身以及獨立懸架，在連續高強度爛路行駛時，還是會容易出現變形等情況。而越野車又是一個異常注重可靠性口碑的產品，如果一個帕傑羅車主遇到了過熱、變形等問題，就會把這件事一傳十、十傳百地擴散出去，各位越野車愛好者往往還能瞬間腦補出自己在野外被帕傑羅坑了的畫面。就這樣，帕傑羅的口碑也就逐漸崩盤了……
上面提到的3個問題雖然客觀存在，但也並不至於將一款經典老車直接送入墳墓。畢竟歷史上，很多經典車型拉垮後，都能透過下一代車型的努力重新博得消費者的青睞。而說到帕傑羅的真正死因，其實更多是三菱集團的戰略調整，以及日產對三菱汽車的收購所造成的。
首先，三菱汽車的背後是三菱重工集團，汽車並非是三菱集團的主業，他們在軍工、船舶、化學、鋼鐵、金融、教育等等領域都有著廣泛的涉獵，所以三菱集團並不是十分看中汽車，這個在三菱集團中營收佔比不多的產業，因此一直以來對於三菱汽車的支援也不多。
更重要的是，三菱汽車還被同樣來自日本的汽車品牌日產坑了一次，這也直接演變為了後來的日產收購三菱，而這次變革才是三菱汽車走向深淵的核心原因。整個被坑的過程是這樣的，早在21世紀初期，三菱汽車和日產之間就保持著一定的合作關係，三菱還曾經幫助日產代工生產過一些車型。之後這兩家企業的關係越來越好，甚至出現了互貼標籤換殼車的情況，比如日產在某些地區銷售的貨車，其實就是三菱扶桑卡車的貼牌貨，而三菱也曾經把日產風雅換上三菱的車標進行售賣。
不過待時間來到2016年，當時的日產正在為研發全新一代車型做準備。為了給新車做油耗參考，日產便針對旗下眾多車型進行了油耗測試。經過嚴謹的測試，日產發現旗下一款三菱“換殼車”的油耗竟然與三菱官方提交的油耗資料存在巨大的偏差，是妥妥的油耗造假！要知道，當時大眾汽車剛剛因為排放造假的事件，被歐洲和美國市場開出了上百億的重磅罰單，日產汽車肯定是不想背這個鍋的！於是，日產決定明哲保身，大義滅親舉報了三菱汽車的油耗造假行為。
事件揭發後，三菱汽車的股價開始暴跌，高層也發揚了日本的鞠躬文化，多次對社會、車主以及投資者進行了道歉。隨著股票下跌、鞠躬道歉、股票繼續跌、繼續鞠躬道歉的重複，此時作為旁觀者的日產竟然發現了其中的商機，藉著三菱股價大跌的機會上演了一出趁人之危！僅以142億人民幣的價格就對三菱進行了收購，並將其劃入了雷諾-日產聯盟之內。
但由於當時雷諾-日產聯盟本身的財務狀況就十分堪憂，三菱汽車還要因為油耗造假事件處理善後問題，並面臨著140億元人民幣的鉅額虧損，因此三菱在被日產收購後並沒有得到預期中的幫助。就這樣，三菱汽車的財務狀態每況愈下，只能靠砍掉一部分不主流產品線的方式控制開支，在這種情況下，注重運動性的EVO以及相對小眾的硬派越野車帕傑羅便無奈地結束了自己的生涯。
透過帕傑羅的故事不難看出，無論過去再怎麼輝煌，如果沒能跟上時代的變遷，也終將會被時代所淘汰。俗話說，好漢不提當年勇，如今已經離我們漸行漸遠的三菱汽車，其實就像80、90後逝去的青春，再也無法找回了……