同屬別克品牌的威朗和英朗,為何銷量懸殊巨大?

在美系汽車品牌中別克算熱門品牌,銷量與雪佛蘭、福特、Jeep等品牌相比是有絕對領先優勢的;品牌影響力自然也會足夠大,所以裝備三缸機的英朗曾經也能維持不錯的銷量,然而定位高一等級的威朗卻表現極差,近期的銷量成績如何呢?

同屬別克品牌的威朗和英朗,為何銷量懸殊巨大?

近三期的銷量資料如下:

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尚未公佈

“負一”的銷量是怎麼回事?估計是經銷商或使用者退車了吧。然而即便沒有這個“﹣1”,零戰績也是過於尷尬了。第一季度的威朗最起碼還有月銷幾百臺的水平,近期已經低到不忍直視了;究其原因應當是新款Pro版本上市的影響,但熱銷車也從來出現過新款上市、老款滯銷的情況,所以威朗還是有問題的,下面就來簡單瞭解一下吧。

同屬別克品牌的威朗和英朗,為何銷量懸殊巨大?

老款威朗不討論了,其裝備的三缸機定出高價是註定無法熱銷的;新款的指導價為12。99-15。89萬,價格仍舊不低,但好在發動機換裝為LJV-1。5T四缸機。這臺發動機的水平並不高,最大功率135kw尚可,最大扭矩仍舊低至250N·m(1500~5000rpm),偏高的功率還是靠低扭矩以拉高轉速為代價來實現;有類似設定的還有思域的發動機,特點簡而言之是起步加速爆發力較差,高轉速區間才有不錯的動力體驗,那麼想要體驗到駕駛樂趣則油耗必然無法控制,反之則動力感受一般。

威朗的發動機撐不起來這個價格,變速箱很拉胯。

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美系車採用的變速箱大多為AT,其次為溼式雙離合;歐系車以溼式雙離合為主,AT也有一定的佔比;日系汽車最善於使用低端的無級變速器(CVT),這種變速箱的特點是傳動效率低、使用壽命短、有低溫保護的缺點,但也有製造成本低的特點。所以日系汽車的特點普遍為小排量或中大排量低效能,在三大合資車系中的定位是最低的;至此變速箱型別也成為了區分車輛品質的參考之一,然而威朗用的就是CVT。

實際價格低至8萬左右的英朗還在使用6AT手自一體,價格高出不少的威朗竟然給變速箱降級了,這樣的威朗還能夠接受嗎?

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【懸架】是威朗的又一個硬傷

別克英朗使用的是前麥弗遜、後多連桿式獨立懸架,後懸架為“二連桿”;獨立懸架的概念是每個車輪的連桿搖臂與底盤單獨連線,車輪之間的剛性結合互不干涉,除非在起伏程度較大時才會透過底盤影響到對稱位置的車輪。

威朗使用的是前麥弗遜、後扭力梁懸架,增加了一條瓦特連桿;扭力梁懸架的缺點很突出,主體部分是一根可以輕微扭轉變形的梁體,兩端固定車輪,單側車輪起伏會直接透過扭力梁作用於對稱車輪。這樣的狀態會影響到車輪的抓地力和車身姿態,車輛的操控感總會比較差,但扭力梁的製造成本低。

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什麼是瓦特連桿?

瓦特是這種連桿的發明者,就像是麥弗遜懸架也使用人名來命名;瓦特連桿的作用類似於獨立懸架中的連桿,懸架分為兩個部分,連桿搖臂負責支撐車輪、螺旋彈簧和減振器組合負責支撐車身。汽車在轉彎時會給車輪一個側向作用力,車輪的角度是會發生變化的;想要合理控制車輪的抓地力就要控制傾角,否則輪胎接地面減小則抓地力必然減弱,所以也才需要連桿來支撐車輪。

一般扭力梁懸架沒有連桿,這也是操控感差的原因之一;威朗的瓦特連桿的兩端支撐兩個車輪,中間有一個搖臂,一側車輪升高時會拉動搖臂、並透過搖臂推動連線對稱車輪的連桿,一側拉、一側推就是瓦特連桿的功能了。

同屬別克品牌的威朗和英朗,為何銷量懸殊巨大?

瓦特連桿用於越野車還說得過去,因為這種車型需要高強度或高承載力的整體橋,這也是種非獨立懸架,透過瓦特連桿可以控制車輪的接地面;但是轎車實在沒有必要用這種結構,因為完全可以用獨立懸架替代。英朗的二連桿都要比威朗的扭力梁加瓦特連桿級別高,所以威朗實在顯得沒有誠意。

同屬別克品牌的威朗和英朗,為何銷量懸殊巨大?

綜上所述,威朗Pro版本仍舊是個減配非常突出的合資車,雖說它裝備了部分L2級輔助駕駛配置,但重要的道路交通標識識別系統、全速自適應巡航、全景影像的等配置都沒有裝備,其他配置也是中規中矩。別克只是拿部分輔助駕駛程式作為噱頭,透過變速箱和懸架來控制成本,這臺車可以說是毫無誠意的。

別克品牌的轎車現在值得考慮的並不多了,君威和邁銳寶XL的兩大總成完全一致,又都是EII平臺打造,那麼價格高一些的君威也就顯得價效比很低了;君越的賣點主要是商務風格的設計,只是近期也被同級別的同類型國產轎車壓到喘不過氣,但客觀評價這臺車至少在合資車中還是值得考慮的。至於英朗只是因為價格低,其裝備的L2B五菱發動機和1。3T三缸機也沒有亮點可言,這就是別克。

同屬別克品牌的威朗和英朗,為何銷量懸殊巨大?

編輯:天和Auto-汽車科學島

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