ALL in 電動化，賓士這次來真的。

近日，賓士開了一場“全面電動化”的戰略釋出會，頗為激進地展示了未來十年賓士電動化路線的發展圖。其中，按照賓士官方的說法，從明年開始至2025年，賓士將為每一款在售的燃油車型提供純電動版本。

預計至2025年，賓士旗下EV和PHEV車型的銷量佔比將達到50%；在2030年之前，在有條件的市場上，賓士將為實現全面純電動做好準備。

換句話說，汽車的發明者，正在重新發明電動汽車：

按照賓士的理解，未來汽車產業的核心價值將不再是發動機、車身和底盤，取而代之的，是電池、晶片、車載系統和資料方面的角逐。

而在這些新的電動車生態中，智慧網聯跟自動駕駛的技術又尤為重要，甚至可以說，在電池技術發展到瓶頸、各廠商差距不大的情況下，誰先在這兩個領域取得先機，誰就主導了電動汽車的未來。

作為豪華品牌的領導者中的引領者，基於賓士最新電動化平臺——-EVA平臺打造出來的賓士EQS自然不甘落後：

除了全新的設計、動力系統之外，其剛開放給外媒試駕的L3級自動駕駛系統就是“面向未來”的一大亮點。

不過問題來了，一直被當成"期貨"的L3級自動駕駛，賓士這麼快就能出"現貨"嗎？

根據參加過試駕的海外媒體反饋，事情似乎沒有那麼簡單：

首先肯定的是，賓士這套新開發的Drive Pilot系統確實能實現有條件的自動駕駛，例如駕駛者不必再一直盯緊路面，可以解放手腳，抽空回個電子郵件或者參加線上會議。

但是，這一切都是有前提的——-因為系統中加入了人臉監測，所以駕駛者必須坐在主駕位，且不能進行睡覺等與駕駛完全無關的行為。

而且，Drive Pilot系統還設定了最高時速不得超過60km/h，儘管這個功能在路況較為擁堵或是車流量較大的部分德國高速公路上也能適用，但限速這一點就讓它的實用性大打折扣了。

另外，這套Drive Pilot系統只能在天氣晴朗的半封閉高速或高架路段工作……

這就更加雞肋了。你說它沒用吧，它又確實在大部分情況下讓你解放了手腳；可你說它有用吧，它的“限路”僅在部分德國高速，不僅有60km/h的“限速”。而且更遺憾的是，它還“限時”——-現在只是開放給媒體試駕，至少等到2022年的下半年才會開放消費者使用。至於何時能以從德國引入中國，現在我們還沒有接收到任何訊息。

就這？很多品牌的L2級輔助駕駛功能都比這實用吧？

現在可以小結一下了：在這場電動化的“大反擊”中，賓士的野心是很大的，但現在的問題是，百年賓士，當下真有實力撐起這個“大夢想”嗎？

說白了，賓士S級所配備的這套Drive Pilot系統，香是香，但目前還是個沒有完全兌現的“期貨”。

而且現在還有一個問題需要被賓士所重視：放眼整個汽車行業，L3級自動駕駛正面臨被逐漸邊緣化的命運。那麼，賓士還有必要做這件賣力不討好的事情嗎？

其一，相對於其他級別的自動駕駛等級，L3級自動駕駛的定義本來就模稜兩可。舉個例子，今年3月份，長安汽車就測試了其最新車型UNI-T的L3級別自動駕駛系統：

然而它已經被網友噴死了。因為這套系統的使用條件比起賓士的Drive Pilot更侷限——-它只能限定在結構化的道路中使用，不能突然出現行人和車輛，更不能應用在開放式場景。

所以這就是引起網友爭議的原因：長安這次展示的自動駕駛能力，只是低速L3、高速L2，介於二者之間，不能算是嚴格意義上的L3。至於什麼是嚴格意義上的L3，你就算問賓士總裁也沒有用，因為就連業界都沒有一個完整的共識。

其二，L3不是必須的，人跟機器的責任劃分才是其落地的最大障礙。

特斯拉就是最大的反面教材。L3級自動駕駛需要人和機器各自分工，而在特斯拉瘋狂的營銷攻勢下，特斯拉車主曾一度認為L3級自動駕駛可以完全擺脫人為操作。去年年底至今的一系列“剎車失靈”慘案，也從側面印證了L3級自動駕駛無法預料的危險性。

況且，按照中國現在的法律法規，還沒有專門針對L3級自動駕駛的國家標準出臺。只要沒能達成有法可依，那賓士的L3級自動駕駛汽車將無法上路，國內的使用者也無法享受該功能。

總的來說

賓士這次釋出的L3級自動駕駛，不管是技術還是噱頭上都平平無奇，也難怪網友會說一聲：就這。

但也不能因此就否定掉賓士多年來對自動駕駛技術的積累，退一萬步說，你爺爺還是你爺爺，帶有S標籤的賓士，仍然豪華旗艦轎車的標杆，雖然它已經不一定是新技術的發明者，但在自動駕駛的潛力上，又有人敢看輕它嗎？