圖為電驅

就在2021年底，國內高鐵總運營里程突破4萬公里大關，在世界範圍內穩居第一，還打破了此前自己創下的3。79萬公里的世界紀錄，除了高鐵之外，國內科研人員在其他領域也有了喜人的成果，比如中國在新能源汽車上的重大突破，就宣告國內打造出了基於碳化矽的大功率電驅，對於一臺新能源汽車來說，電驅發揮的作用毫不亞於計算機的晶片，那麼這種汽車之“芯”有多難？圈個有用，電驅是在電機能量轉化過程當中起到樞紐作用的部件，例如直流電機中的轉子等。

圖為電驅

雖然在外形上相差不大，但新能源汽車和傳統燃油動力汽車在原理上差異卻非常之大，因此在專用新能源汽車平臺上，傳統的發動機艙可以被減小甚至是直接移除掉，從而為電池和其他裝置留下更多內部空間，提升自己的續航里程，電驅作為車輛的核心部件，必須具備較強的效能和較小的體積，只有這樣才能夠滿足使用者的使用需求，為此第1代電驅主要以矽為材料，而經過一段時間的發展之後，外國企業又開始以砷化鎵為材料進行電驅的製造，在經過深入的研究之後，國內企業並沒有跟隨外企的步伐使用砷化鎵，而是轉而選擇使用碳化矽作為原料，並取得了相當優秀的成果。

碳化矽是一種能夠用於製造高溫、高頻、大功率高壓器件的理想材料，利用這種材料，中車時代打造出了C-power 220S這款產品，與外企的同類型產品相比，它具備高電壓，高功率密度，高效率，高安全效能、高EMC效能和先進演算法這6大優點，據測試，在輕型汽車行駛工況下，這一系統的最高效率可達94%，能夠讓整輛車的續航能力提升5%，對於新能源汽車車主來說，這樣的效能提升是非常高的。

圖為電驅單元

此外，該系統也能夠適配高階轎車或SUV等車型，並且在安裝上並沒有嚴格限制，可以根據實際使用需求安裝在車體前部或者後部，由於使用了部分用在高鐵上的技術，該系統還支援高頻快充，長續航以及高安全性的需求，對乘客而言，這樣的電動車比起其他國家生產的產品必然更加安全、高效和節能。

當然，這一系統的研發也是非常困難的，碳化矽器件研發和製造過程當中需要面臨的挑戰不少，例如生產製造過程當中的成本過高，以及由於目前產業尚不發達，導致的大批次化製造工藝不成熟導致的成品率較低等，然而國內企業已經開始在這一領域進行科研，並取得了一部分成果，例如前文提到的中車時代，還有比亞迪以及北京泰科都已經展開了相關領域的研究，其中泰科天潤已經能夠向市場提供1200V的產品。

圖為國產電驅

隨著未來此類產品的產量不斷擴大，相關企業將能夠積攢大量的生產經驗，這就能夠進一步催熟它的生產技術，進而降低生產過程當中產生的成本，讓中國產品在世界範圍內更具競爭力，進而推動國產新能源汽車產業的發展。