近年來，韓國車企在華銷量下滑有目共睹，而其中北京現代受影響最大，究其原因無外乎是“產品問題”，中國汽車產業發展到一定階段後，韓系車優勢變得不再突出，而且由於合資機制，也導致了掌握產品技術的外資方，對在華市場需求響應較慢。

至於國際關係緊張帶來的下滑，只是當年的一個導火索而已，這種情況在2

012

年，

日系車身

上也曾經發生過，但是產品過硬，隔年便恢復了銷量，而

韓系一直

沒有振作起來，還是產品本身的優勢問題。

針對產品競爭力問題，必須從根上解決，即管理機制。目前北京現代的合資雙方股比為5

0：50

，

一般企業經營中，這種比例是最差的選擇，但也符合2

0

年

前

的歷史情況。一方面，當年為了振興國內汽車產業，用市場換技術，開放又不能完全開放，便決定了這樣的政策；另一方面，內資負責市場，外資負責產品技術，各自優勢都非常明顯，所以分工明確，問題不大。

而如今，中國自主品牌發展迅速，使用者需求對於產品的升級換代要求也更高、更快，外資掌握的傳統汽車技術的三板斧，已經跟不上時代，所以逐漸反應出來的就是產品的更新換代慢，使用者開始

不

買單，

韓系便是

首批受害者。

要解決必須從體制上發生改變，去年底起亞率先做了調整，東風的

退出，

讓起亞

和悅

達之間

的合作更加單純；而馬自達也是遇到類似問題後，選擇了南北合併

，提高決策效率

。但調整後新合資公司，仍然沒有明確的主導方，顯然長期問題仍然

沒有得到

解決。

不過隨著2

022

年，國家在汽車行業的進一步股比開放，硬性要求已經消失，

處於

低谷的北京現代，最近

被外媒曝出

股比可能會發生變化，變化後現代將很可能佔據控股權。這樣的變化相信總

比持續

下滑下去要好，對於北

汽

股份

來說，核心依賴的還是北京賓士

，營收和利潤佔比均在9

0

%左右

，萎靡後的現代已經顯得沒那麼重要了，所以股比的開放，也未嘗不是一個對雙方都好的選擇。

不過據相關媒體報道，北京現代針對此事迴應表示：“

目前沒有聽說改變股比的訊息

”。

資料顯示，現代集團2

021

年

全球銷量排名位列第

4

，達到

687

萬臺，而其中北京現代銷量卻只有3

8

。

5

萬臺，

同比下滑2

3。3

%，多年未見好轉

。如果再不採取動作，等到2

032

年，北汽和現代的3

0

年合同到期再調整股比，

可能情況會更加糟糕

，無法挽回

。所以現代集團爭取主導權，也是有不想失去中國市場的“苦衷”吧。

近日北京現代中方負責人，常務副總經理杜君保在接受媒體採訪時提到，北京現代2022年的一個重要目標，就是“精簡”，會對車型和經銷商體系進一步集中精力，在第七代伊蘭特、第五代途勝L、ix35和庫斯途等4款主力車型上加大投入。七代伊蘭特2020年底上市，上市之初杜君保曾稱，“這車（伊蘭特）要是賣不到15萬輛，咱倆（包括樊京濤）就都別幹了。”沒想到一語成讖，去年伊蘭特銷量僅為13萬臺，樊京濤也已經加入了北汽極狐，杜君保是否會因為沒達標也“自罰三杯”還不得而知。但

杜君保接手北京現代後，日子確實過的挺“苦”，又撐了兩年的北京現代，不但未能復甦，銷量在2019年的66.3萬基礎上，幾乎又要再次“腰斬”了。這難

免讓韓方打起了股權結構性調整的主意

，畢竟如果真能控股，在人事安排和戰略調整的把控權上能夠更加主動，也為最後一搏吧。

車評網

判斷，

未來股

比的開放，會出現更多的變化，因為目前的發展階段，5

0

：

50

的合資形式，已經跟不上時代要求，無論是中方，還是外方佔據主導權，都會比現狀要好一些，否則都將面臨被淘汰出局的風險。從去年資料來看，受影響的已經不單純是韓系、美系、

法系車

了，甚至德系，和多數

日系車

都被波及，現代可能只是先行一步而已，相信未來會有

更多合資車企

走上這條路。

本文為“車評網”原創，作者：

郭友力