也談增程混動：真就像臭鱖魚，聞著臭吃著香？
摘要：過渡技術or真有未來？
引言：增程式雖然沒廠家宣傳的那麼“神”，卻也沒網友口中那麼“不堪”。
文|梁樹一
圖|來源網路
回首2021，各大自主品牌紛紛攜混動系統登場，其中，比亞迪憑藉DM-i超級混動力壓特斯拉成為國內新能源車銷冠；魏牌全面押寶智慧DHT系統為單品定價突破30萬元賦能；嵐圖FREE則憑藉一套增程式混動成為最快實現單月交付量破3000輛的電動車品牌……
今年，“技術日產”力推的e-power技術還將逐步搭載在旗下產品上，這為跨國車企押寶增程式混動技術又多了一個案例。
的確，在燃油車大勢已去，純電動車仍存里程焦慮的當下，
混動車
不失為一個不錯的技術過渡產品。比如增程混動，既能省油還能克服里程焦慮。不過話說回來，並不是所有混動系統都能得到消費者的一致認可，譬如極具
爭議
增程式系統。
就增程式車型而言，有的消費者認為其是沒有續航焦慮的電動車，有的消費者認為其是多此一舉的存在，同時，更有車企大佬公開質疑增程式混動系統，增程式車型是否值得購買？
碰巧壹哥近期體驗了多款增程式車型，包括市面上關注度較高的理想ONE、嵐圖FREE、AITO問界M5，不妨從使用者最關注的行駛品質和能耗這兩個維度，深度聊一下增程式混動技術的利弊。
電驅動“實打實”，加速體驗超HEV
需要注意的是，就搭載增程式系統的車型而言，電動機是唯一的驅動單元，因此，在電池電量充足的情況下，增程式車型的駕駛感受和純電動車相同。譬如當車輛加速時，電動機可瞬間達到峰值工況，讓效能得到更快釋放。
以嵐圖FREE為例，其四驅版車型的前後雙電機總最大功率達到了510kW，峰值扭矩達到了1040N·m，出眾的賬面資料加之電動機的乾脆利落的執行速度，其百公里加速時間僅為4。5S，在同價位中大型SUV車型中首屈一指。
相比之下，搭載其他混動系統的車型則無法做到，以長城智慧DHT系統為例，即便其已經增加了一個低速擋位，但依然要為發動機預留反應時間，故加速過程無法做到極致。
當然，也並不是說搭載傳統混動系統的車型，無法在效能層面比肩增程式車型，而是在生產製造成本一定的情況下，搭載傳統混動系統的車型需將更多成本分攤給發動機、變速箱（或動力分配器）等方面。
因此，這些混動系統大多會選擇在電動機層面有所保留。更何況，對於以豐田為代表的傳統混動HEV車型而言，省油其實是這類技術的第一訴求，接近燃油車的駕駛品質是第二訴求，至於極限效能輸出，則不是主打強項。
畢竟，魚和熊掌不可兼得。
但增程式車型的效能也並非可以長時間極限輸出，比如電池饋電狀態下，增程式車型大多會出現一定的效能衰減，而增程器效能的高低決定效能衰減的多少，若增程器的發電能力不及電動機的耗電能力，那麼車輛效能只能被迫妥協。
而就行駛品質而言，多數情況下增程式車型的行駛品質也要比傳統混動車型更加出色，尤其是在NVH方面。
之所以增程式車型的比傳統混動車型的NVH更出色，同樣歸功於其工作邏輯。在電池電量充足的情況下行駛，增程式車型的表現與電動車無異，沒有了發動機聲浪和振動，駕駛過程格外絲滑。
若電池饋電之後，或選擇“保電模式”後，增程器也將隨之工作，這時車輛的NVH表現也將有所下滑，但仍然更勝一籌。由於沒有驅動系統的硬連線，故增程器振動幅度較小，同時，尤其增程器僅需滿足發電功能，不會隨著油門的深踩而肆意咆哮，噪音也要明顯更小一些。
在同等情況下，傳統混動系統也會有所欠缺，以豐田THS混動系統為例，並聯結構導致動力分配器在發電時會產生明顯振動，高階感全無，而稍好一些的本田i-MMD串並聯結構雖然在發動機介入時不那麼突兀，但只要深踩油門踏板，咆哮聲便將隨之而來。
但也不是所有增程式系統都強於傳統混動系統，譬如理想ONE搭載的增程式混動系統，由於東安動力三缸發動機的先天不足太過明顯，怠速即“咆哮”，因此，即便增程式系統並不注重壓榨發動機也仍無濟於事。
討論“油耗”應該結合實際工況算總賬
每輛車的加速表現都有據可查，所以大多數消費者並不質疑增程式車型的效能，而是質疑用車成本。
雖然插電式混動車型的油耗計算方式比較複雜，但這些油耗資料對於消費者而言參考價值並不大，搭載增程式系統的車型同樣如此，譬如嵐圖FREE在NEDC工況下的油耗僅為1。3L/100km，理想ONE在NEDC工況下的油耗僅為1。5L/100km。
關於增程式車型的用車成本，需分別從電池有電、饋電兩個維度來考量。
在電池滿電的情況下，由於增程式車型的純電續航里程較長，可滿足日常通勤，故用車成本偏低，且增程式混動車型大多均提供快充系統。同樣以嵐圖FREE為例，其快充時間僅為0。75個小時，若家中備有充電樁，慢充時間也僅為3。75個小時，這些是大多數其他插電式混動車型無法做到的。
同時，若純電行駛里程不足以滿足此次通勤，還需增程器同時工作，除高速路況外，大多數路況下增程器怠速工作便能夠保證供電，而由於增程器功率較小，所以燃油消耗量遠低於傳統燃油車。
當然，消費者質疑的是增程式系統在電池饋電狀態下的油耗。需要注意的是，在增程式系統中能量的傳遞路線為：能量由發動機傳至電池，再由電池傳至電動機，最後由電動機驅動車輛，可以肯定的是，在能量的傳遞過程中，能量流失是必然存在的。
因此，不少消費者認為與其任由能量流失，倒不如讓發動機直驅車輛，後續的能量傳遞反而是多此一舉。
但事實上，無論是增程式混動還是其他串並聯結構的混動，都需要進行能量傳遞，將發動機產生的能
連
傳至電池，隨後再傳至車輪，之所以這樣做是因為電能更容易控制，且在大多數情況下，能量傳遞時產生的損耗要遠低於發動機直驅時效能冗餘浪費的損耗。
當然，不同的混動系統發生能量傳遞的頻次也不同，增程式為100%傳遞，而傳統混動的傳遞則是偶發性傳遞，前者節能重在讓增程器保持高效能運轉，而後者則考驗整套系統的對工況的判斷能力。
看似增程式系統的結構要簡單得多，但簡單絕不代表不好用，只要做到“收支平衡”，在饋電狀態下同樣能夠做到低油耗。
針對幾款關注度高的車型而言，當系統處於平衡點時，由於嵐圖FREE的1。5T發動機動力最弱，最大功率僅為80kW，因此燃油成本更低；而理想ONE的1。2T發動機和問界M5的1。5T發動機動力更強，且需要加註95號汽油，隨之燃油成本稍高。
但也需要注意的是，各車型達到平衡點時的車速並不一致，需結合車重、增程器效能等多維度考慮。而一旦車輛的車速超過平衡點，那麼增程式系統中將失去省油的特性，以嵐圖FREE為例，在相關媒體的測試中，饋電狀態下，其高速油耗為10L/100km。
當然，高速行駛油耗偏高絕不是增程式的“專利”，搭載傳統混動系統的車型同樣如此。
但總體來看，再不濟，增程式混動車型也要比傳統燃油車省油得多，例如，嵐圖FREE的累計續航里程為860km，用最簡單粗暴的演算法來看，拋去電池額外贈送140km，百公里加速能挺進5S的中大型SUV中，有誰能夠做到加滿一箱油（56L）跑同樣長的距離？
寫在最後
電動車工作所需的電能大多來自火電站，從某種層面上來看，增程式車型就是電動車外加一個小型火電站，因此，顯然不能說增程式系統是多此一舉的存在。再者，從體驗層面出發，增程式也並不是糟糕的解決方案，其在行駛品質、用車
成本
都有可取之處。
如果你的用車環境多為城市路況，那麼可以毫不猶豫地選擇增程式車型，而至於增程式車型在饋電狀態的高速表現，的確，其效能、品質、能耗都會下降一個臺階，但有一句俗語形容得非常貼切——“瘦死的駱駝比馬大”。