網路中總會時不時地產生汽車不休息最多能跑多少公里的問題？或許很多車友也的確思考過這個問題，汽車不休息究竟能連續跑多少公里？實際上如果沒脫離駕駛的本質，則汽車能跑多少公里取決於駕駛者的腦力、體力能維持多久？

嚴謹地說駕駛汽車不完全屬於體力工作，相反駕駛汽車時的腦力運轉更多。比如咱們在跑高速公路的時候需要時刻關注路況，注意力高度集中，時刻提防可能出現的狀況。此時大腦消耗的氧量將達到吸入量的70%甚至更多，所以全神貫注狀態的駕駛者最多也僅僅能堅持4、5個小時。

當然並不是說持續開個4、5小時後就不能繼續行駛了，只是說對於大多數車友而言連續駕駛個4、5小時後注意力開始不集中，駕駛狀態變差。如果繼續行駛容易出問題，所以建議這時候進行至少30分鐘的休息。而對於大多數車友而言每天也就跑個8、9個小時而已。即便全程保持120km行駛，一天也很難跑過1000公里。

這並非單純的駕駛者體力問題，也要考慮油量所能提供的續航能力。如果不考慮混動車或增程車型，民用燃油車續航里程一般都在700公里以內，也就是連續說跑個5、6百公里後是需要進行加油的。而加油時必須要熄火，當發動機熄火後可以算作一次連續的行駛結束。所以在正常地使用駕駛層面，汽車連續行駛里程很難突破700公里。

耐久層面上的續航里程

如果是耐久層面的續航里程，那麼這個數字就非常大了。因為汽車在出廠前都要經過耐久度測試，這就不是幾百幾千公里的續航測試了。國標汽車耐久度測試要求發動機在連續運轉面對不同負荷的情況下，要穩定執行至少400個小時。假設平均時速80千米，那麼連續跑400個小時後，里程至少會達到越32000公里。

而這僅僅是最低標準，當然並不是說汽車不熄火連續跑32000公里後就會損壞，只是說任何車型都至少能連續跑32000公里，品質最差的都能做到。當然標準往往建立在設計壽命的層面上，實際中的壽命表現遠高於設計壽命。這就好比一臺發動機廠家的設計壽命只有16萬公里左右（具體看標準），而實際中只要精心保養跑上百萬公里依然沒有什麼問題。

設計壽命比實際壽命低也是廠家制約售後問題的一種方式，設計壽命里程標準設定得越保守，在廠家層面則越從容。如果一臺發動機的設計壽命比實際壽命還長，那麼售後問題將沒完沒了。汽車零部件的逐漸失效可以看作是隨機的變數，現實中也同樣如此比如同款車、同樣的零件有些幾萬公里損壞，有些幾十萬公里而依然良好。

汽車零部件的耐久度一般會採用B10壽命進行評估，也就是當一大批零部件樣本達到設計壽命時，最高只能有10%的零件損壞，也就是說剩餘90%的零部件依然要保持穩定執行的狀態。比如有1萬輛車的測試樣本，不停機連續跑400個小時，之後只有1000輛車可能會損壞（樣本基數越大越精確），而剩餘的9000輛車並不會損壞。

機油與冷卻系統

發動機並不怕連續執行，對於金屬而言頻繁變化的溫度更容易導致損傷，而相對穩定的溫度則是對金屬最好的保護。因為機油與迴圈水冷系統的穩定執行，發動機溫度可以保持穩定，這樣反而比開機、停機對發動機造成的傷害更小。汽車發動機的水冷系統是不斷迴圈的，對溫度的控制取決於系統是否完好以及冷卻液的效能，而並不取決於發動機的執行時間。

也就是說一臺發動機如果保持100千米勻速行駛，連續行駛1小時和連續行駛30天，發動機的溫度是一樣的。所以並不存在發動機長時間執行會過熱的說法，如果出現過熱那麼冷卻系統或冷卻液一定出了問題，比如很多在線上檢測的車子出現問題，大機率是因為換熱風扇損壞，不能及時把熱量傳遞到空氣之中。同理發動機的執行離不開機油，只要機油狀態良好，那麼發動機可以長時間不間斷行駛，至少比駕駛者的身體極限要長太多。

所以只要在機油與冷卻系統不出問題的情況下發動機連續執行幾萬甚至十幾萬公里毫無問題，至少比經常停機跑得遠。也就是說一臺發動機正常使用（每天啟停4-6次）如能跑30萬公里而不壞，那麼保持穩態連續運轉跑得比30萬公里更遠。對金屬而言不怕溫度高或低，而更怕頻繁的高低溫狀態層面的改變。開完車停機讓發動機休息只是我們主觀層面的想法。

其實停機更多是為了節省燃料，對於各種機械而言最容易出現問題的環節集中在開機與關機，相反最穩定的環節則體現在持續的執行階段。當然對於渦輪增壓發動機這種觀點也同樣適用，渦輪增壓機跑高速時雖然車速較高，但車速高不等於歧管壓力就大，因為勻速120km以內並不需要渦輪增壓系統提供多大的壓力，甚至根本沒有壓力。

大部分車型在跑高速公路100km以上勻速行駛時，歧管壓力為負（1Bar以下），歧管壓力為負壓時=自然吸氣發動機。也就是說此時增壓系統的工作負荷幾乎=0，只有頻繁提速的過程才會大機率用到增壓系統，而高速公路的環境更適合跑勻速，比如定速巡航在高速上很實用。既然增壓系統在高速路況上工作負荷低，那麼持續跑自然沒有問題，所以渦輪增壓發動機連續跑幾個甚至十幾個小時的高速公路也毫無問題。