HIEV訊息（文/張祥威）
“我們今天用
雙8155
，都覺得（算力）還不夠。”楊平說。
這位路特斯的智慧座艙研發負責人，目前帶領著一支兩百多人的團隊，為Eletre這款車操刀座艙智慧化。
雙8155，指的是在車機系統中採用兩顆高通驍龍8155數字座艙晶片，Eletre是行業中少有的採用這一配置的車型。除此之外，雙8155目前只在理想L9等少數車型上出現過。
路特斯在智慧座艙上的設計理念又和理想不同。
Eletre是一款
售價百萬級
的豪華純電動超跑SUV，比理想L9差不多貴一倍。L9更注重家庭使用者，Eeletre的目標使用者則偏極客或者先鋒車主。
路特斯在智慧座艙上，會走精緻路線，注重豪華感和可玩性。
這種路線，在國產品牌紛紛衝擊高階的大背景下，無疑是有標杆意義的。它可能會影響到
比亞迪的仰望汽車
，以及其它虎視眈眈醞釀百萬級電動品牌的車企。
極費錢的“真實還原”
基於雙8155，路特斯Eletre提出了一個叫做
“數字雙生”
的概念。概念中有這樣一個功能效果：
“外面下雨時，車機裡也會‘下雨’。”
第一次聽到這個功能時，讓人有一種車企研發“錢多任性”的錯覺。
不過，當我們深入瞭解這款車的的智慧座艙設計理念後，發現倒是非常理性。
“數字雙生”的本質，是
還原物理世界
。路特斯在車機屏裡做了一個數字化的車輛模型，將車輛的諸多控制集中在車機上，使用者對著數字車模進行點選，就可以實現對車門、後備箱、充電口等多個部位的控制。
還原不僅體現在靜態時，楊平透露，接下來當車輛行駛在路上後，車機裡的畫面也會對真實世界進行還原。
他沒有具體說會是一種怎樣的還原，但結合當下車載地圖能做到的程度，我們推測極有可能是，
對真實道路和周邊環境的模擬還原。
基本上，這個思路就是透過數字化模擬，讓車機和真實世界聯動，給使用者提供充滿精緻感和趣味性的體驗。
這是一個費錢的思路。
路特斯找來了
unreal
，做遊戲引擎軟體開發的大牛，《劍靈》、《TERA》、《戰地之王》等網遊均出自其手。
玩過這些遊戲的人，應該能體會到畫面的精緻。
路特斯還和牛頓動效進行合作，對每一個滑動的頁面效果進行了最佳化。比如，當用戶上劃或者下拉一個頁面時，會看到
類似真實世界的重力反饋效果。
這個動效思路並不新鮮，畢竟，安卓在第五代時就已經把動效玩得純熟，今天我們已經在很多手機上見識過。但是在汽車行業中，願意在一個動效細節上投入這麼多精力車企，並不多。
楊平告訴我們，“Eletre自研的比重，比吉利任何一輛車投入都大，除了系統底層是由
億咖通
開發的，其它應用層、HMI等產品，都是由路特斯的自研團隊來設計和開發的。”
今年7月，極氪的安聰慧透露過一個數字，“按照極氪現有的交付與訂單數量，從硬體採購、軟體開發到物流和售後，極氪針對新一代智慧座艙的投入已
超過3億元
。”
路特斯打造的這一套智慧座艙系統，恐怕只多不少。
Eletre的智慧座艙的系統底層開發由吉利孵化的億咖通提供支援，應用層的開發和設計則由自己來做。
我們聽到的一種說法是，除了系統底層由億咖通提供支援，路特斯能自研投入的，絕對不會找第三方，路特斯不希望把核心的技術能力和使用者體驗的定義交給第三方。
也因此，路特斯有完整的產品經理、設計師團隊，以及自研的客戶端雲端和AI開發團隊，
基本上核心能力都是完全由路特斯自研。
不做海量應用，而是從場景出發
不止要真實還原，路特斯還有另外一個值得解讀的智慧座艙設計思路，那就是對於車機應用服務的思考。
路特斯Eletre是一款面向全球化的車型。
在進行智慧座艙設計時，它的車機要
同時考慮到海外和中國市場。
在海外市場，它主要採用谷歌全家桶的應用生態；在中國市場，Eletre的網際網路應用服務，進行了本土化研發。它在車機應用上的策略不像造車新勢力，也不像傳統車企，而是更像二者的混合。
在上個月，我們見到了路特斯實車的車機。雖然當時車機裡的應用並不多，只有QQ音樂等少數幾款軟體，但聊完後，我們發現路特斯對於應用服務的選擇挺有個性。
簡言之，路特斯對於車機應用的擇取原則是，
注重質量，而非數量
。路特斯會找到使用者接受度最高的那款應用，然後用大力氣進行深度定製。
以車機上的QQ音樂舉例，路特斯並非拿QQ音樂的公版直接上車，或者進行簡單定製，而是由自己的設計團隊，進行
深入細節的定製。
當時我們看到的QQ音樂應用，其實官方已經用了一個半月時間迭代了三個大版本。據路特斯方面介紹，由於前兩個版本的UI不滿意，他們迅速重新推翻做了第三版，三個大版本的UI完全不一樣。
同樣在做深度定製，還有嗶哩嗶哩、優酷等應用。其中，優酷上車是優酷一方
遵循路特斯的設計規範和視覺語言
在開發。
對於路特斯的智慧座艙設計團隊來說，深度定製並非將很多手機上的應用場景直接搬到車機上，而且在他們看來，車上並沒有那麼多的場景支援海量的應用。
楊平說，“手機是以應用為中心的，要點餐，就開啟餓了麼App。但在車上的話，使用者第一時間不是去找一個應用，因為使用車機，並不是在一個娛樂化、碎片化的時間裡，而是在專注駕駛的。很多服務和應用要回到汽車的使用場景中。”
這也就要求車企，必須把服務和整車的能力全部原子化，進行重新的整合。路特斯也希望生態合作伙伴，可以更積極地向車企提供
原子化的能力和介面。
楊平認為，車企對於網際網路生態和人機互動的理解，和成熟的移動網際網路不一樣。使用者對移動網際網路的心智已經非常成熟，當車廠來涉足智慧座艙研發時，最大的挑戰是，
自身是否具備真正的軟體研發能力，以及能否滿足各個功能的互動。
為什麼要花大力氣進行物理世界的真實還原，又為什麼要對一款應用進行深度定製反覆打磨？路特斯的智慧座艙到底看重的是什麼，放棄的又是什麼？
主打高頻場景，面向先鋒車主
我們注意到，在路特斯車上，沒有造車新勢力那種“連續對話”的賣點，甚至會放棄一些場景的應用。
“使用者會在車上訂機票、訂酒店嗎？不會的。我們不強調這些語音最佳化的方向。”楊平說。
路特斯會有一些專屬於自己的賣點。
比如，它可以向用戶提供
“賽道報告”
。這不是簡單的生成賽道駕駛資料，而是由賽車手提前將出入彎道的資料進行採集，再向使用者提供RTK的高精定位資料進行參考，作為賽道駕駛的輔助。
賽道報告這一功能現在已經支援寧波賽道的資料，接下來根據使用者的使用反饋，可能會向其他地區的賽道進行擴充套件。
路特斯在智慧座艙上的研發重點有三個：
第一，
車控
。比如開啟天窗、車門，使用者會在這類場景下用語音替代雙手；
第二，
音樂
。路特斯希望使用者在搜歌曲時，不僅搜到中英文的音樂時系統可以識別，甚至在搜尋小眾樂隊時也能找到；
第三，
導航
。比現在的導航更加極致，當用戶搜尋一個目的地時，系統不要問第幾個，而是要細化到目的地的哪個大門。
對於這三個最高頻的領域，路特斯希望能夠將所有的語句、回答進行review，花很多的精力在裡面。
楊平有些自謙地說，路特斯沒有太多創新的點，就是把這些車控覆蓋，最佳化的好，讓使用者好用。
這種設計思路，與它的目標使用者群體有直接關係。
楊平說，路特斯車主的畫像是，更
反叛、先鋒
，路特斯絕對不是他們家裡的第一臺車，路特斯對於他來說就是一個玩具。所以在設計智慧座艙時，必須考慮這樣的車主畫像，必須對得起路特斯的先鋒叛逆的品牌屬性。
這和特斯拉、蔚小理等的使用者群體都是不太一樣的。
特斯拉除了Model S/X作為金字招牌外，更多地以Model 3/Y主打大眾化市場。蔚小理主打中高階，和路特斯的使用者也
不是一類使用者群體。
所以路特斯不會也不能學特斯拉、蔚小理，而是要走自己的路。
在智慧座艙功能令人眼花繚亂的當下，能夠堅持走自己的創新之路，這一點是許多想要衝擊百萬級高階車型的車企可以借鑑的。
當然，這一過程中的難題不少。
“應用層的開發可以走敏捷迭代，系統層對於車廠的挑戰還是很大的。因為，每輛車的狀態不一樣，車身訊號也不一樣，要對安卓系統、Linux，以及整個系統底層的中介軟體最佳化，投入很大，有很多難題要攻克。”楊平說。
在上個月溝通時，路特斯仍在投入大量精力，持續最佳化車機的流暢度和算力應用。這一套系統研發下來很吃算力。
算力飢渴，正如自動駕駛剛開始激烈競爭時一樣。
（校對：HiEV)