進入90年代之後，隨著美國鐵路的進一步發展以及對過載更高的需求，通用電氣（以下簡稱通用）和通用汽車電氣部（以下簡稱易安迪）紛紛改進已有機車並在其基礎之上研製新型的內燃機車，其中易安迪公司以最成功的SD70系列以及大膽嘗試改進的SD80和SD90系列自居。那麼接下來我就分段簡單介紹一下這3個系列的機車。

一、SD70系列內燃機車

SD70系列內燃機車是易安迪公司在1992年根據通用生產的D9-44CW型機車的基礎上研製而來，系列代表型號為SD70M和SD70MAC。該系列機車主要軸列式為Co-Co，而SD70ACe-P4型的軸列式為Bo1-1Bo，SD70ACe-BB的軸列式為Bo+Bo-Bo+Bo。比較特殊。該系列採用了兩種轉向架，SD70ACe和SD70M-2之前的轉向架基本都是HTCR徑向轉向架。後面易安迪引入了一種無支撐式HTSC非徑向轉向架。以降低生產成本。

SD70：

該機車採用了較小的司機室，操作檯採用了立式操作檯，由於外形上的酷似，導致SD70和SD60幾乎一樣。該型號為直流式牽引電動機，機車並沒有安裝逆變器，從而簡化了電氣系統，不過這也導致了機車牽引力的下降。該機車配備了一臺4000馬力的，16缸EMD710型柴油機。主要使用者是諾福克南方，聯合鐵路，伊利諾伊州中央鐵路，還有秘魯南方銅礦公司。早期的康雷鐵路公司也有配備，1999年康雷公司被諾福克南和CSX瓜分，24臺SD70歸屬給諾福克南。

配屬於諾福克南的SD70內燃機車

SD70M，

在SD70的基礎上改進了司機室，該司機室非常寬敞舒適，也導致了SD70M的鼻子很大。該機車配備了D90TR直流牽引電動機和710G3B型柴油機，持續牽引力提高到了480kN，另外SD70M在外觀上採用了類似SD45的喇叭形散熱器，所以在外形上SD70M和SD70有所不同。2004年隨著SD70M-2開始生產，SD70M停產。除了國內，該機車也出口到巴西用於牽引礦石列車。

配屬聯合太平洋的SD70M 4352號車，攝於2014年

SD70I，

該型號是SD70M的一個改進版本，主要是把司機室用橡膠墊圈與車體框架隔開，以降低柴油機對司機產生的噪音影響和振動，一共生產26臺，全部配屬加拿大國鐵。

配屬加拿大國鐵的SD70I 5619號車

SD70MAC，

該型號是SD70系列的經典型號，從1993年開始投入生產，並首次採用了交流電動機，並且採用了易安迪710柴油機，將輸出功率從4000馬力提高到了4300馬力，同時還採用了類似SD45機車的喇叭形散熱器。只不過如此複雜的改進提高了機車的購買成本，但是該機車高效的效能讓客戶們非常滿意，截止到2004年累計生產1109輛，後來因為頒佈了美國EPA機車排放規定，導致機車停產，並被SD70ACe替代。

曾經配屬康雷公司的SD70MAC，該公司已經被CSX和諾福克南兼併

SD70ACe：

該系列最成功的型號，在SD70MAC的基礎上改進而來，該機車是為了響應美國EPA機車排放法規而產生的，該機車配備了易安迪生產的16缸710G3CT2型柴油機，輸出功率提高到了4300馬力，後面更是提高到了4500馬力。機車的啟動牽引力極其變態，達到了850kN，是當時的6軸機車之最。2008年為了符合BNSF對機車司機室防震隔離要求，易安迪對隨後的SD70ACe的司機室進行了標準化隔離。該機車客戶非常廣泛，包括安賽樂米塔爾，BNSF，加拿大國鐵，CSX運輸，墨西哥Ferromex，堪薩斯城南部鐵路，蒙大拿鐵路，諾福克南，墨西哥CVG Ferrominera Orinoco公司，聯合太平洋，魁北岸和拉布拉多鐵路，澳大利亞必和必拓鐵路，阿肯色及密蘇里鐵路等眾多公司。

出口至墨西哥Ferromex的SD70ACe型內燃機車

SD70ACe-P4

，該機車軸列式為獨特的Bo1-1Bo，該機車是為了和通用的ES44C4競爭，該機車主要用於BNSF公司共20臺，塔科馬鐵路則以租賃的形式配屬了2臺。後來因為不符合美國第4級機車排放法規，被SD70ACe-T4型取代。

SD70AH

，2014年到2016年聯合太平洋購進了273臺額外的SD70ACe，但是這273臺機車由於鎮流器不同，導致機車自重增加了8000磅，因此聯合太平洋把這些機車命名為SD70AH以區分。

SD70M-2

，該系列最悲劇的子型號，該機車可以認為是SD70ACe的直流牽引電動機版本，從2005年開始製造，也正是因為這車是直流牽引電動機，而大多數鐵路公司只對交流牽引電動機的機車感興趣，導致該機車的訂單很少，一共生產了331臺，其中加拿大國鐵配屬190臺，諾夫南配屬130臺。到2015年，佛羅里達東海岸公司租用了11套該機車的柴油發電機組，相當於配屬了11臺。但是人們還是認定2010年12月加拿大國鐵購進的8964號車是最後一臺SD70M-2。

配屬於加拿大國鐵的SD70M-2 8880號車

SD70ACe-T4

，該機車是SD70ACe的4級排放標準相容版。從2015年夏季開始製造，並於同年10月3號4號在明尼蘇達州的明尼阿波利斯的鐵路展覽會上亮相。該機車採用了易安迪12-1010J型柴油機，該柴油機帶有兩級渦輪增壓系統，一共有3個渦輪構成，其中一個一次高壓渦輪用於中低轉速，兩個二次低壓渦輪用於中高速。這種設定提高了輸出功率，更好的燃料效率的同時降低了排放。該機車還有一個獨特的設計就是採用了每軸一個逆變器，而以前的交電機車則是每個轉向架一個逆變器。同時輸出馬力提高到了4400馬力。以上這些改進讓SD70ACe-T4型機車的起步牽引力達到了恐怖的889。64kN，該機車的起步牽引力甚至和最新型的SD90MAC-H的牽引力持平。目前該機車最大的使用者是聯合太平洋，截止到2018年，BNSF，諾福克南，CSX先後訂購了若干該型號的機車。

配屬聯合太平洋的SD70ACe-T4 3053號車

SD70ACe/LCI

，該機車是SD70ACe的出口版本，增加了標記燈，號碼牌挪到了司機室前部，擋風玻璃增加了保護板，採用了百葉窗式通風櫃。除此以外，風喇叭，扶手等等也有區別。2004年開始澳大利亞必和必拓公司購置了第一批14臺機車，用於牽引西澳大利亞皮爾巴拉地區鐵礦石列車。2015年，該公司又訂購了23臺。除外還有142臺標準SD70ACe。其中第一臺4300號是購買的零部件，後面基本都是整車。2018年也有一些該型號的機車被出售到了蒙大拿鐵路。

出口至澳大利亞的SD70ACe/LCI型內燃機車

SD70ACS，

該機車輸出功率達到了4500馬力，主要用沙漠地區。2009年4月，沙烏地阿拉伯鐵路公司訂購了第一批25臺的零部件，並在安大略省組裝，2010年下半年交付使用。2010年10月茅利塔尼亞在簽訂的六輛的訂購合同。2011年7月，埃蒂亞德鐵路公司購買了7臺，2012年交付。

SD70ACe-BB

，該機車是SD70系列中唯一一個8軸型號，機車採用了Bo+Bo-Bo+Bo的軸列式，與2015年10月開始生產，主要用於巴西的米軌鐵路。

SD70ACe/45

，該機車是易安迪專門為巴西塞蒂拉瓜斯製造的出口型內燃機車，主要用於巴西的淡水河谷礦區，目前已經累計製造80臺。

出口至巴西的SD70ACe/45型寬軌機車

SD70ACU

，該型號是SD70大家族的外來者。該機車是由SD90MAC或SD9043MAC重建而來的，主要是更換電氣部件，更換駕駛室。該機車雖然外形類似SD70ACe，但是主體特徵還是SD90MAC的特徵。諾福克南一共配屬了110臺，有100臺是從聯合太平洋公司配屬的SD9043MAC重建而來，另外10臺是從CIT集團的交易所收購。所有諾福克南的SD9043MAC都在賓夕法尼亞的阿爾圖納機車車庫（機務段）重建。截止到2018年7月15日，已經重建100臺SD70ACU並開始服役。加拿大太平洋也開始重建工作。

經諾福克南魔改重建完成之後的SD70ACU型內燃機車

SD70ACC

，該型號機車是諾福克南鐵路公司直流改交流的改進工作中產生的新型號，第一臺機車在2018年9月18日投產，機車編號1800，是由1994年生產的SD70 2537號機車重建而來。主要包括司機室改進和電氣裝置升級。以滿足機車交流化。

總結：SD70系列是一個龐大的大家族，從1994年到2018年，無論是自家改造還是外來重建，該機車始終是易安迪公司的王牌機車。

二：SD75系列內燃機車

SD75M

內燃機車是易安迪於1994年到1996年 期間生產的一款重型調車內燃機車，該機車也是通用生產的D9-44CW內燃機車的競爭類產品。該機車裝備了一臺易安迪16缸710G3柴油機，將輸出功率提高至了4300馬力。為了適應機車的調車用途，轉向架採用了HTCR型徑向轉向架。接下來要介紹的SD75I也是如此配置。該機車的銷路並不是特別理想，因為SD70系列機車實在是太成功了，因此SD70系列要更受到買家的關注和歡迎。因此SD75M型機車僅僅出售了76臺。該機車最大的使用者是阿奇森、託皮卡及聖太菲聯合鐵路公司，後來該公司重組，形成了今天的伯靈頓北及聖太菲鐵路公司。公司重組之初配屬51臺機車，1996年在公司的兼併重組完畢之後配屬了25臺。最後一臺SD75編號為250，於1995年8月開始製造。SD75M機車主要針對聖太菲鐵路公司以及後來重組BNSF的特殊要求製造，其輸出功率要比SD70M略高，兩者外形幾乎完全相同，不過在右側進氣口下方有少量區別。2014年9月，諾福克南鐵路公司透過美國國家鐵路裝置公司購買了7臺SD75。成為第二個配屬SD75M的鐵路公司。

配屬聖太菲公司的SD75M

SD75I

，該機車是易安迪生產的一種6軸重型調車機車，該機車構造和SD75M完全相同，唯一的區別是司機室不同。SD75M安裝的是北美安全司機室，而SD75I則安裝了一種降噪司機室，司機室從構造上來看和機車車體是分離的，並非像其他機車那樣是一個整體，另外司機室和車體之間則採用了一種橡膠降噪層填充。這種構造可以有效降低司機室的震動以及噪音。該機車最大的使用者為加拿大國家鐵路公司，配屬175臺（目前是173臺），BNSF公司配屬26臺，安大略北部鐵路公司配屬6臺（目前是5臺）。

配屬加拿大國鐵的SD75I 5800號車

三：SD80系列內燃機車

SD80MAC是易安迪公司生產的5000馬力級6軸內燃機車，該機車採用了710G型柴油機的20缸版本。該機車採用了類似通用公司機車的寬散熱器，並在機車後部安裝了動態制動裝置。所有的30臺機車都配屬在康雷鐵路公司，其中有28臺在阿爾圖納完成。後來康雷公司被諾福克南及CSX瓜分，其中諾福克南配屬17臺，CSX配屬13臺。除此以外，芝加哥西北鐵路和加拿大太平洋也曾經訂購了15臺，但是後面被取消或更改型號。康雷公司曾經訂購了更多，但是遭到分解後新公司取消了訂單改為SD70和SD70MAC。2009年最後一臺康雷公司塗裝的SD80MAC被從新換成了諾福克南塗裝，至此SD80MAC機車再也沒有保留康雷公司的藍色塗裝。

巴西淡水河谷礦業公司訂購了7臺被指定為SD80ACe的新型機車，這些機車的特點是採用了20710G3C柴油機，該型號只用於出口，軌距為1600mm的寬軌機車。

由於2009年的脫軌事故中損壞，2014年1月，配屬CSX的4594號機車被拆除，是SD80MAC中唯一一臺被拆除的機車。2014年末，諾福克南和CSX達成協議，將23臺SD40-2出讓給CSX公司，以此來交易CSX公司僅存的12臺SD80MAC，這樣以來諾夫南就成為SD80MAC唯一的使用者。該公司計劃用著12臺機車補充到現有的單元式煤炭列車車隊中。2015年9月，所有12臺機車都被刷成諾福克南的標準塗裝。2016年8月，29臺SD80MAC全部重新刷漆維修，並被配屬到諾福克南旗下的各個區域。2018年，在諾福克南將所有的SD90MAC重建成SD70ACU之後，計劃要將所有29臺SD80MAC重建成SD80ACU。

曾經配屬於康雷公司的SD80MAC

四：SD89系列內燃機車

SD89MAC型內燃機車是易安迪生產的4500馬力級6軸內燃機車，該機車可以當做SD90MAC型機車的12缸柴油機版。機車採用了徑向轉向架，司機室則採用了獨立式司機室，該機車司機室透過減震裝置與車架相連線。該機車外形和SD90MAC一樣，最明顯的特徵是其寬大的散熱器，甚至和車架寬度一樣。目前該機車只生產的了一臺，並透過裝備不同型號的柴油機進行測試，以滿足美國的Tier 4級排放標準。

尚在測試中的SD89MAC型機車。

五、SD90系列內燃機車

SD90MAC

是通用汽車的電氣部門生產的6000馬力級6軸內燃機車，還有一種是SD9043MAC，輸出馬力為4300馬力，他是易安迪公司生產輸出功率最大的內燃機車之一。不過該機車比較悲催，目前正在被諾福克南公司逐步重建為SD70ACU。截止到2018年底，只有少數的SD90MAC還在使用。

SD90MAC是在1995年推出並開始製造，同一時期還有更為成功的SD80MAC。SD90MAC被設計成採用新型的16缸H型柴油機。但是生產出來之後由於各種技術問題，導致第一批SD90MAC只能裝在一臺4300馬力的16缸710G柴油機，導致該機車更像是SD70MAC。因此這一批機車被授予的非正式型號SD9043MAC，鐵路公司在購買是可以選擇是否採用6000馬力的柴油機。一共有超過400臺SD9043MAC被生產出來。1996年開始，新的6000馬力柴油機開始全面生產，也就是16缸H型，新的一批SD90MAC開始實裝，並被重新定型為SD90MAC-H型。這些SD90MAC最大的區別在於司機室，以及鼻子的外形有所改變。不過SD90MAC-H似乎不是太受關注，累計製造不超過70臺。最大的問題就是H型柴油機採用了全新的設計，在可靠性上比較糟糕。目前SD90MAC-H僅僅被交付到了聯合太平洋和加拿大太平洋。另外易安迪還試圖研製出一個低功率版SD90MAC，採用12缸柴油機，也就是上文中提到的SD89MAC，但是隻生產了一臺原型機。目前維基百科中認為SD89MAC型內燃機車是我國鐵路和諧內3B的同型號機車。

配屬於加拿大太平洋的SD90MAC 9106號車

六、總結

從SD70開始，易安迪可以說找到了自己真正的發展方向，以上3個系列那變態的牽引力，極高的功效比，以及各種的創新讓易安迪公司達到了一個新的高度。889。64千牛可以說是6軸機車牽引力的里程碑。接下來根據我查閱的資料，美國BNSF公司和聯合太平洋並不滿足當前的運載量，其中BNSF計劃在2020年將軸重提高到39噸，而聯合太平洋更瘋狂，計劃在5年之內將軸重提高到40噸以上。因為按照目前的35噸最大軸重，似乎單機6軸機車的極限牽引力很難突破900千牛，如果要想繼續提高機車的功效比，那麼唯一的辦法就是繼續增大軸重，以增加摩擦因數，當然提高軸重對過載列車運載量的進一步擴大也是有著良好的促進作用。

（收集整理：來自貴陽的受兔）