我們在馬路上開車時，都會透過前後車的燈光來判斷對方車輛的位置和動態。例如車輛前後的示寬燈，可以在夜間讓其他駕駛員知道車輛的大概寬度和所處位置；轉向燈則可以在轉彎、調頭、併線時提醒周圍車輛進行避讓；至於剎車燈則可以在減速時提醒後車，避免出現追尾事故。
可隨著馬路上的電動車越來越多，我相信不少人都有這樣的感覺，在跟著電動車行駛時，一直保持合適的跟車距離是非常困難的，時不時就會出現前車剎車燈並未亮起，但跟車距離卻突然變近的情況。之所以會出現這種情況，主要是因為大部分電動車都會使用動能回收控制車速，提高續航里程並降低剎車系統的損耗。但是，很多車在動能回收時並不會點亮剎車燈，最終導致上述情況的發生。
想必這時不少讀者應該會有這樣一個疑問，為什麼動能回收不會點亮剎車燈？在回答這個問題之前，我們先要搞清楚剎車燈是如何點亮的。簡單來說，在車輛的剎車踏板連桿上有個開關，駕駛員踩下剎車踏板後，開關就會開啟，剎車燈便會點亮。此外，如果大家仔細觀察過就會發現，配備ACC自適應巡航的車型，在開啟ACC後車輛減速時，剎車踏板也會向下運動，同樣會點亮剎車燈。
從剎車燈的工作原理上可以看出，即使在汽車高度電控化、整合化的今天，剎車燈的點亮方式依然是透過簡單可靠的純機械方式進行控制的，可見剎車燈在汽車上到底有多麼重要。但其純機械的點亮方式也意味著，當車主透過抬起“電門踏板”的方式使用動能回收減速時，剎車燈必然也是不會點亮的。
開過電動車的朋友都知道，目前大功率動能回收產生的制動力，基本上是可以滿足日常大部分減速需求的。如果是具備單踏板模式的電動車，可以做到0。3-0。4g左右的減速度，在某些紅綠燈路段，甚至還會出現制動力過大，不得不再重新加速的情況。但是，由於動能回收減速時駕駛員並沒有踩下剎車踏板，所以剎車燈不會點亮，這時就會出現前車快速減速，但後車並沒有看見剎車燈亮起，最終導致追尾事故的發生。
更關鍵的是，在發生追尾事故時，後車其實並不會有太大影響，因為現在的汽車前部都擁有各種緩衝吸能結構，並且零件也都可以比較方便地替換。而作為前車的電動車，在被追尾後很容易導致車輛的後翼子板、後防撞梁等位置損壞，尤其是後翼子板是無法更換的車身結構件，一旦發生嚴重損害，就只能透過切割拼接的方式維修，最終導致車輛變成“大事故車”，嚴重影響二手車的保值率。此外，如果後車能夠提供你在減速時剎車燈不亮的證據（畢竟現在大家都有行車記錄儀），那麼根據《道路交通安全法》，被追尾的前車也承擔次要責任。
看到這應該會有朋友反駁了：“我也開電動車，我的車在動能回收的時候剎車燈可以亮啊？”這就是目前的問題所在了，市面上電動車種類繁多，有些車在動能回收時剎車燈不亮，有些卻又能亮，並沒有統一。
事實上，這個原因還得歸結到強制性的國家標準上。
目前對於汽車制動系統的要求國標為GB21670-2008，也就是說整套國標是在2008年頒佈的。
其中，關於剎車燈點亮的4。2。21。6部分中，關於“電制動”與剎車燈之間的關係是這樣寫的：
“在鬆開加速踏板時產生制動力的電力再生式制動系不應發出上述指令”。
也就是說，根據國標的要求來看，使用動能回收給車輛進行制動時，是不應該點亮剎車燈的，所以車企在造車的時候也就沒必要在動能回收時點亮剎車燈了。
這樣的國標也是情有可原，畢竟在14年前，電動車的動能回收並沒有達到現在這樣的強度。
根據網上搜集的一些資訊和車主反饋來看，比亞迪漢、唐、元Pro等上市有一段時間的車型，在動能回收時是不會亮剎車燈的。此外，像是帝豪EV 、部分北汽的電動車在動能回收時也是不會點亮剎車燈的。
然而，根據漢語裡對“不應”的解釋除了“不應該”外，還有“不須”的第二種解釋，而“不須”又有“不用、不必”的意思，所以如果某些車企業在動能回收時點亮了剎車燈，也並非不符合國標。再加上，不少車企也意識到了動能回收不亮剎車燈的危險，因此現如今也有不少車在動能回收時會點亮剎車燈。比如比亞迪的海豚、秦PLUSEV，小鵬、蔚來以及大部分合資或者進口純電動車型，都會在動能回收時點亮剎車燈。這些車企這麼做，除了安全性需求外，也跟歐洲的法規有關。
在2009年9月，多家國際汽車製造商組織專家向歐盟提交了修改歐盟法規對於剎車點亮的意見，建議增加駕駛員抬起油門踏板後帶來動能回收時，應該在一定減速力度的情況下點亮剎車燈，這項提議最終在2015年6月的歐盟汽車剎車標準中推出。按照歐盟的規定，車輛減速度小於等於0。7m/s²時不應該點亮剎車燈，減速度大於0。7m/s²，小於等於1。3m/s²時可以點亮剎車燈；大於1。3m/s²時必須點亮剎車燈。
這時大家肯定好奇，為什麼是將標準設定到1。3m/s²，而非1。5m/s²或者1m/s²呢？這就不得不提到傳統燃油車的發動機制動了。在專家提交的修改意見中，參考了一臺普通5速柴油車在各個擋位、各個速度單獨使用發動機制動的減速度圖（上圖）。在表中我們可以發現，除了
35km/h時
的1擋和5擋150km/h時，發動機制動減速度會超過0。7m/s²外，剩餘擋位的減速度都不會超過0。7m/s²。並且時速超過200km/h以後使用5擋發動機制動，其減速度也不過1。2m/s²。而在發動機制動的情況下，剎車燈是不會點亮的。因此，專家們以發動機制動最大減速度為基準，將強制點亮剎車燈的標準，定在了比1。2m/s²更大的1。3m/s²。
那麼1。3m/s²的減速度是什麼概念呢？我們透過公式來算一下它的減速度g值。根據公式1g的加速度=9。8m/s²，就可以透過1。3÷9。8計算得出1。3m/s²≈0。13g。也就是說，減速度大於0。13g時必須要亮剎車燈，而大部分電動車極限動能回收減速度都在0。3-0。4g左右，所以電動車在使用動能回收時，亮起剎車是非常必要的。
雖然給出了大家更加熟悉的g值減速度，但我相信還是有不少人對這個g值沒有太強烈的概念。讀過初中物理的朋友都知道，1。3m/s²的減速度其實就相當於1秒鐘速度減少1。3m/s，而1m/s=3。6km/h，所以1。3m/s=4。68km/h。也就是說，當車速每秒下降4。68km/h，或者用時10秒從大約47km/h剎停的感受，就是1。3m/s²或者0。13g的減速度。
如果你依舊沒有概念的話，可以去試駕一下大眾的ID系列。把擋位從D擋切換到B擋（動能回收擋），再徹底鬆開油門後，大眾ID系列的最大減速度為1。5m/s²，也就是大約0。153g左右，基本上等同於動能回收亮剎車燈的閾值減速度。我相信，在你試駕完後不僅會對0。13g的減速度有概念，同時也會徹底明白電動車動能回收為什麼要用剎車燈了。
至於動能回收點亮剎車燈的實現方法，則是透過ECU進行控制，當ECU檢測到電機開始“反拖”，啟動動能回收後，便會透過車輛內建的角速度感測器測量當前的減速度g值是否超過0。13g，從而決定是否要點亮剎車燈。不過由於整套系統需要時間進行通訊和判斷，再加上電動車的動能回收力度在抬開油門踏板後也是線性增加的關係，因此即使遵守了歐盟0。13g點亮剎車的法規，電動車在開始減速時也並非像踩剎車踏板之後立刻點亮剎車燈，而是等待減速度大於0。13g且判斷成功後才會點亮剎車燈，是存在一定的延遲。但相比起完全不亮剎車燈，還是要好上不少的。
看到這裡，大家可以發現歐盟的標準確實更緊跟時代發展。但是大家也不要對國標失望，因為早在2020年9月份，針對GB 21670《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》的修訂就已經開始了，其中就加入了與歐盟一樣的動能回收點亮剎車燈減速度要求。不過，就像歐洲從建議到實施經歷了7年時間一樣，作為要經過多方面考量的國家強制性標準，新版的GB 21670國標必然也不能在修訂之後就開始實行，目前比較可靠的訊息為這套全新的乘用車制動國標，將會在2024年正式實行。
從2009年的三菱i-MiEV開始，電動車才算正兒八經地進入傳統汽車市場，然而其科技迭代之快，是很多人始料未及的。無論是路上開車的駕駛員和其他交通參與者，還是法律法規，都未能及時地跟上電動車發展的步伐，最終造成了很多人開不好電動車、甚至經常出事故的情況。好在，不管是法規還是車企，都已經意識到動能回收亮剎車燈的重要性，相信以後的電動車在安全隱患層面會越來越少的。
你遇到過動能回收不亮剎車燈的車嗎？