說了幾十年的話題，今天再做思考，總有一些新的答案，買車到底買的是什麼？

今天的乘用車市場已經完全不同，相比於曾經的內燃機市場，這是一個技術架構更復雜， 更拼可靠性的時代，一個電機、發動機、電池、晶片相互組合而來的綜合複雜體，已經被推向了市場。

曾經的汽車技術就算是再不穩定，發動機與變速箱的匹配也做了將近一個世紀，歷史的技術沉澱註定了可靠性與穩定性更強。

現在講的是碳中和、新四化、雙積分，這些新的概念，催生出的新技術是電動、混動。

中國品牌也在不斷的更替技術，試圖透過一個合資企業沒有做研究的新市場來做超車動作，比亞迪的純電/DM-i，吉利的雷神混動，長城的DHT等等，都是全新的混合動力架構。

從技術上來說，混合動力架構更難，難的不僅僅是技術策略，更是精細化生產能力。

混合動力架構陣營中，做的最好的是豐田THS以及本田i-MMD兩大架構，這兩大架構拿出來的引數，其實都不好看，比如說豐田的THS車型，加速效能都不快，豐田也從來不敢把操控擺在面上說。

比如說1。8L排量的雷凌，百公里加速成績只有10秒， 而且從目前的百公里綜合油耗上來說，也不算非常低。

換句話說，價格優勢沒有，加速效能沒有，省油能力也不在第一梯隊上，但豐田THS就是不愁賣，而且目前依然難以被超越。

為什麼？

就是因為所有人都知道，豐田不是一個引數黨，它能呈現給使用者的是最好的可靠性以及最好的平順性，這要比很多拼引數的企業出色不少。

有的車馬力大、扭矩大、加速快，但變速箱頓挫、容易壞修起來還貴，但豐田馬力小、扭矩小、加速也不快，但豐田就是能做到別人修三次，它一次也不用修。

這種東西，是不會寫到賬面引數上的。

凱迪拉克ATS-L各方面效能都很猛吧，但通用不會把它故障率高、變速箱問題多、發動機異響以及保值率低的問題寫出來，豐田也不會把雷克薩斯ES200開不壞、穩定性強的優勢寫出來。

能拼的只有賬面引數，但很多不拼引數的企業，註定在這個環節就輸了。

放在中國企業上同樣是這個道理，尤其是複雜化的混合動力市場中，大家又開始了拼配置、拼引數階段，這無疑走進了一個新的誤區，難道配置好，馬力大的車，就是好車了嗎？

必然不是。

混合動力架構更需要注意的就是可靠性，因為它的不確定因素太多，如果可靠性不夠強，那麼後期的維護成本將會非常高。

吉利的雷神動力、比亞迪的DM-i、長城的DHT都是最近比較新的幾個動力架構系統，這幾個架構系統未來將會是第一梯隊架構。

這些企業都深知一個道理，複雜的架構如果沒有穩定的可靠性，那麼必然是後期反噬品牌價值的猛獸，當年的高爾夫6變速箱問題，就成功讓大眾流失了一部分使用者。

在控制質量上，中國品牌已經非常謹慎。

比如說吉利，在工藝上已經努力做好細節，變速箱的設計、生產按照沃爾沃標準來做，同時技術架構也去繁從簡，保證執行的高效率，從根本杜絕高故障。

再比如說比亞迪的DM-i，電池的穩定性、可靠性、低溫續航壽命以及電機的壽命，都已經控制的很好。

長城的DHT同樣如此，內燃機的可靠性也能做的很好。

對於混合動力系統，中國品牌也都很聰明，混動的本質從來都不是多麼低的油耗，多麼出色的加速效能，而是多麼極限的穩定性，畢竟原理都懂，如何做得很穩定，才是考量企業優秀與否的關鍵。

從根本上來說，終究還是車，車的價值是出行，如果基本的可靠性都沒有，那麼對於車的定義來說，是不成功的。