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捷豹路虎總部 上海#
在首頁赫然出現的是下面的新聞
▲ 搜尋引擎中的“捷豹路虎總部”與“上海”
眾多路虎攬勝運動版P400e車主和攬勝星脈車主前赴後繼前往上海路虎總部維權一事引起業內轟動。行駛中突然失去動力、無法充電、車內共振異響耳鳴等問題讓全國各地車主匯聚浦東。時隔幾年，類似的情況也許會發生在吉林長春王先生的身上，究竟事出何因？車探進行了相關採訪，請看報道。
車主案例：“不吃飯、體味大、虛”，王先生的捷豹得了什麼病？
最近這幾個月，陪伴王先生多年的捷豹XF”病了“！加油時沒加進多少就跳槍，這個問題反反覆覆出現。而且車裡汽油味特別大，動力也變得頓挫、遲滯。用王先生自嘲的話來說是：“不吃飯、體味大，還虛！”到店檢查後發現不是大問題，更換碳罐就能解決。還沒來得及高興，維修報價單就來了。碳罐1300元，可是更換碳罐必須同時更換加油管、拆卸後橋等等工作，這一套下來竟然
“只”需要1.8萬！
▲ 車主王先生面對愛車一臉無奈！
震驚之餘，王先生上網搜尋，發現全國各地很多捷豹車主深受其擾。在各種車主的帖子下，都有久病成醫的車主表示是通病，甚至網友在各大論壇總結捷豹更換碳罐的流程，還有不少車主點贊留言。
▲ 捷豹車主苦碳罐久矣！
更換碳罐要1.8萬？車主錢多人傻還是捷豹心狠手辣？
因為覺得4S店收費過於高昂，王先生根據網上的攻略自己訂了碳罐，到朋友的維修廠更換。最後花費3000餘元解決了困擾他幾個月的問題。這裡我們也有一個疑問，4S店收費高一些也正常，但3000元和1。8萬其中1。5萬的差價也太離譜了吧？
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▲ 車主提供的售後報價單
其實對普通汽車品牌來說換碳罐是一個故障率極低的部件，經銷商也很少遇到更換碳罐的情況。“那玩意一般也不壞啊！”諮詢某品牌售後總監碳罐問題時他竟然卡殼，表示得查一下才知道如何收費。但捷豹的售後工作人員顯然不會這麼“外行”，畢竟這項業務他們熟。
大家都信任原廠零部件，包括王先生自己重新訂的也是原廠碳罐，但從網上一搜一大片的故障來看原廠碳罐的故障率如此之高，到底是捷豹路虎的供應商管理出現重大問題還是設計缺陷引起故障頻發，抑或二者兼而有之？
▲ 左圖為更換碳罐過程 右圖是本次風波的罪魁禍首——碳罐
離譜的故障率之外，是捷豹對碳罐位置的“迷惑設計”。為啥這麼說呢，“天價換罐費”的功勞絕對有工程設計的一半功勞。想要更換捷豹的碳罐需要把後橋、排氣管等等零零碎碎部件都拆下來，兩三個工人師傅忙乎5小時才搞定。真要是在4S店，這工時費也是一大筆啊！
▲ 車主王先生對捷豹的碳罐位置設計很迷惑
另外，就是4S店碳罐和燃油箱加油管的“捆綁式”更換，報價14970元的燃油箱加油管成了高昂維修費用的幕後黑手。如果說這種成套更換更安全穩妥，那整體換輛新車是不是比換這套裝置更穩妥？車輛在設計之初難道不需要考慮使用者的維修成本嗎？
▲ 特斯拉難以維修的一體壓鑄結構
說到這兒，我又想起一直在風口浪尖的特斯拉。被“特粉”鼓吹低成本高科技的一體壓鑄為啥沒被傳統主機廠採用呢？一是因為壓鑄成型中不可避免的產生氣泡，導致力學效能下降。二是一體壓鑄成型嚴重影響維修，基本屬於不修只換的部件，這讓客戶售後成本大幅提升。擁有大量死忠粉的特斯拉胡搞一下“情有可原”，而傳統車企敢這麼幹的可極為少見。大車企更看重可靠性、穩定性、維修經濟性，但捷豹似乎在這些設計上跳出了傳統主機廠慣有思路，完全放飛自我。
回到王先生的案例，其實換碳罐也沒問題，原廠價格高也沒問題，必須跟著換油管，為了換這些還必須把後橋拆個七七八八是不是有點過分？倒不是說捷豹因為新車售價“骨折”就一定要在售後環節存心“使壞”，但這個設計腦回路讓人崩潰。
可靠性繼續滑坡，懸在捷豹車主頭頂的達摩克利斯之劍
出生於1922年但捷豹即將迎來自己的百年誕辰，這個有著深厚歷史積累的品牌為何變得越來越“瀕危”？品牌層面，從英國賣到美國（福特），再從美國賣到印度（塔塔），哪怕有著英倫光環也因為不賺錢老是被賣來賣去，在盈利前景不明的情況下，接盤新主人很難做出長遠規劃。不知道明天在何處的捷豹很難靜下心來做出哪怕一款可靠性高的好產品，所以落得今日下場也算是意料之中。
另外，2019年，捷豹路虎宣佈計劃裁員約10%，裁員規模達到4500人，並一直在採取措施降低成本。在此基礎上，2020年捷豹路虎“暫時”解僱2萬名員工，佔其全球員工總數50%。據悉，除了裁員之外，捷豹路虎還採取了減薪措施，其管理團隊還將在未來的3個月開始減薪。人心惶惶的員工能造出良好的產品、提供優質的服務嗎？我覺得很難。
▲ 捷豹在J。D。Power的可靠性排名中一瀉千里
但我們萬萬沒想到的是在奇瑞參與後，捷豹在J。D。Power的可靠性排名中不升反降。從2018年的倒數11，到2019年的倒數第7，再到2020年的倒數第三，恐怕2021年也沒啥下降空間了，畢竟身後除了扶不起的克萊斯勒就是老大哥路虎了。
▲ 車質網有關捷豹的投訴多達十餘頁，涉及各種車型，這和捷豹慘淡銷量形成鮮明對比
每個人取捨不同，明知道買回來就燒機油漏防凍液的德系車主大有人在，但捷豹買回家就像開盲盒，你也不知道哪裡會出問題。論壇裡好多車友擔心全鋁車身的維修問題，其實誰能經常撞車？但這種未知風險就像頭頂的達摩克利斯之劍，那種不知何時候會來的恐懼甚至比換碳罐還要恐怖，因為碳罐至少是確定性的故障。
中國銷量成謎，全球下降36.5% 捷豹以價換量飲鴆未止渴
捷豹質量的進一步下滑也直接反映在銷量上。
2019年全年捷豹品牌銷量為161601臺，同比下滑了10。6%；2020年捷豹品牌全球銷量為102494輛，同比下降36。5%。這個銷量不及自家大哥路虎三分之一，約等於日產軒逸在中國市場兩個月的銷量。中國市場，捷豹銷量同樣難掩頹色，2020銷量至今撲朔迷離。作為捷豹全球最大單一市場，捷豹在華銷量從2017年的14。6萬輛一路滑坡，甚至到了2020年沒有官方銷量公佈的程度。參考全球銷量資料，在中國市場的成績不是跌不跌，而是跌多少、跌多狠的問題。
▲ 捷豹銷量連年下跌 2020年甚至沒有公佈官方資料
比銷量跌跌不休更讓人擔心的是反而是價格體系崩盤，品牌價值被踐踏。價格戰稀釋的是品牌力，對使用者和品牌都會造成一定程度的傷害。這個道理大家都懂，做到卻很難。2012年捷豹路虎的銷量還領先雷克薩斯，現而今連凱迪拉克的尾燈都難看見。
捷豹在售相對熱門的車型中，E-PACE上一次改款是在2018年8月、F-PACE、XFL、XEL的改款還是在2019年廣州車展。但即便車型不新，在榜單上還是有排面的，當然是降價排行。
▲降價排名中總有捷豹的身影
一位捷豹車主在網上吐槽，一年的貶值就已然超過了十萬元，這種“燒錢”的感覺不止車主心痛，吃瓜群眾聽著都覺得慘。朋友圈裡一度流傳I-PACE庫存車五折左右的批發價，這讓捷豹品牌好像已經丟棄了“七折豹”的身份，並開始轉變為“五折豹”“四折豹”。捷豹售價猶如近日的股市一般，開始了跳水崩潰。入門車型捷豹XEL的最低報價居然只有21萬多，之前轟動業界的I-PACE有27萬的報價，降的價格比剩的多！
▲車168 App裡有關捷豹的售價可以用“驚心動魄”形容
雖然價格確實有了大幅度的下滑，但是以價換量的市場戰略，卻依然沒能夠挽救捷豹。根據當前的公開資料，去年2月捷豹的總銷量只有13輛。具體到車型，入門級XEL過去一年月均1000臺左右，參考同樣打折的凱迪拉克，CT5月均3750臺的銷量只能讓捷豹羨慕嫉妒恨。捷豹XFL全年5500銷量同樣接近凱迪拉克CT6全年銷量的四分之一。同樣是打折，甚至捷豹折扣更大，賣不過凱迪也認，但四分之一的成績實在難堪。而且如果照這個比例粗略估計，捷豹2020在華銷量也許會在6。5萬輛左右。也許這個成績就是捷豹在華銷量欲蓋彌彰的原因吧？
價格“骨折”，為啥捷豹依然“瀕危”？
有人說大眾往往會抓著一個缺點無限放大，譬如說，奧迪的燒機油、雷克薩斯的加速肉、凱迪拉克的油耗等等，每個品牌都能找出來黑點。但是別人家是該黑黑、該賣賣，洗浴王子凱迪拉克降價後銷量提升，沃爾沃仍舊吃老本但就是有一群受眾認可，雷克薩斯就車肉還敢加價。但到捷豹這兒就成了黑的人多買的人少，“骨折”價格也沒打動消費者。究竟什麼原因讓捷豹走到今日田地？關於這個問題我們也諮詢了吉林省二手車市場資深人士趙建亮老師。
趙老師表示，在二手車市場捷豹是個“不好賣也不好買”的品牌。不好賣是因為保值率實在太差，車商收車價格和車主賣車的心理預期差距太大，勸退了很多本來想賣車的車主。以XJL車主為例，哪怕是7折購買，當年新車到手價至少也要70萬。五年正常使用，每年折價10萬，這對任何一個人來講都是很難接受的。
而且車商對捷豹熱情也不高，因為持續大幅度降價帶來的是品牌價值的喪失，品牌光環褪去之後銷量更難以保證。而對於選擇二手捷豹的買家來說，雖然有相對實惠的價格，但面臨的也將是“賽車團隊”級別的後期保養維護。加上市場上優質車源數量有限，所以想要買到一款稱心如意的二手捷豹也非易事。
關於是否推薦捷豹品牌，趙老師表示：如果確實對捷豹品牌有所瞭解，對後續的保值率、故障率都能接受，並且真心喜歡捷豹英倫豪華風格其實還是可以接受的。如果只是被外形、售價以及腦子裡浮現的英倫夢所吸引，還是建議再多考慮考慮。隨著資訊越來越透明，衝動的人也越來越少，市場其實已經給出了答案。
“
電”一下，能讓捷豹“心臟復甦”嗎？
“當世界還在談論未來，我們已經創造了未來。”時任捷豹路虎全球CEO施韋德博士（ProfDrRalfSpeth）所說，相對其他豪華車品牌動作緩慢，捷豹在高階新能源領域再一次“捷足先登”。——這是捷豹在2018年的豪言壯語。“電動化”不是捷豹的新FLAG，只是把五年前的FLAG再度揮舞而已。捷豹路虎5年前就曾表示2018財年投資45億英鎊（約人民幣383。84億元）用於電動化、共享化、車聯網及自動駕駛方面的戰略佈局。錢花在哪兒了不知道，目前能看到的成果就是那款有著“四折豹”之稱的捷豹I-PACE以及文章開頭提到的路虎攬勝運動版P400e。當年的FLAG已經倒下，新立的FLAG命運幾何？
▲“四折豹”I-PACE是捷豹路虎旗下僅有一款純電動產品
日前，捷豹路虎全球CEO蒂埃裡·博洛爾釋出了全新戰略：開啟電動化轉型，在捷豹路虎的電動戰略規劃中，捷豹將在2025年正式向純電動汽車公司轉型，到2030年將100%銷售電動車型。
在釋出2020年全球銷量資料時，捷豹路虎曾表示，電動化車型比例的不斷增長是個可喜的變化：該年最後三個月的銷售中，有53%的車型是電氣化車型。但在這一結構中：6。1%為純電動汽車，5。5%為插電式混合動力汽車，41。4%為輕度混合動力系統。事實上，目前捷豹路虎旗下僅有一款純電動產品——捷豹I-PACE（就是傳說中的“四折豹”）。而現在距離2025年僅剩下4年時間，捷豹想要在這麼短的時間內實現電氣化，意味著捷豹燃油車型的命運似乎更加風雨飄搖。
▲2018年12月 上市不久的捷豹I-PACE在荷蘭發生起火事故
還是以“四折豹”I-PACE為例，僅僅交付5000輛時，I-PACE就在海外發生了第一起起火事故。2018年4月北京車展上市不到一年，I-PACE就在國內進行了第一次召回。2019年，I-PACE全球銷量目標1。8萬臺，但每月實際銷量僅1000臺出頭。國內“四折慘案”發生時，大洋彼岸的美國也有超過30%的優惠。而且即便售價卑微如此，曾經對標Model X的I-PACE也難以取悅國人，一方面是電動車市場已經不是藍海，新老勢力交錯爭鋒已經讓捷豹錯失了最好的時光。另一方面，當今的電動車市場定價只能讓產品、品牌、價格都沒有優勢的I-PACE收穫更冷酷的耳光。燃油車型的潰退更是讓曾經風光無限的英倫品牌在中國市場痛失民心。也許捷豹還想透過電動化“搶救”一下，但失望的中國消費者還會給TA這個機會嗎？
【車探說】
很少有汽車品牌可以拍著胸脯說比捷豹有更悠久的歷史和更多的經典車型，馬上迎來百年誕辰經典英倫品牌在當代的風雨飄搖更加讓人痛心疾首。不過只憑借虛幻的英倫光環像九斤老太一樣碎碎念也解決不了目前捷豹的問題，歸根結底還是要把產品做好。
如果幾年前回收一些優惠，把它變成幾次免費保養，以及關於質保的一些額外承諾，即穩定了品牌形象又能讓消費者吃下定心丸，可能現在捷豹面對的又會是另一種情境。不過歷史沒有“如果”，只有現在。車探更希望捷豹能夠積極面對諸如換碳罐1。8萬的問題。王先生的問題暫時透過朋友3000元解決了，其他車主在面對“薛定諤的故障”時又會是怎樣一種心態呢？
作為燃油潰退後的救命稻草，五年之前就高喊的“電動化”讓捷豹“心臟復甦”的機率依然不大。最悲觀的結果是我們這代人在見證了悍馬、薩博的門殫戶盡後，還要目睹捷豹的骨化形消。
【溫馨提示】
如果您也是捷豹路虎車主，或遇到了類似的故障或問題投訴無門，請後臺給我們留言，我們將聯合東北區核心行業媒體，在上海車展期間，幫您跟廠家溝通探討切實可行的解決方案。