進入冬季，電動車的續航又成為了輿論重點關注的物件。由於鋰電池的特性和制暖耗能的影響，電動車低溫續航表現較差是無可爭辯的事實。
不過，也不是所有的電動車冬季續航都會“尿崩”，也不是沒有辦法在冬季將電動車開出較高的續航里程。
比如這次我們開的
比亞迪海豚，工信部續航里程為405km，在北京5至-13℃的環境下，我們開出了390km的實際續航，而且車還沒趴窩。
測試規則與路線
需要說明的是，
390km的實際續航是在比亞迪的冬季續航挑戰賽上測出來的，這次活動相當於是一次極限挑戰
，目的就是看看比亞迪海豚在北京的冬季最高續航里程能到多少。
為了保證比賽的公平性和參賽媒體的體驗，避免為了比賽而比賽，比亞迪這次制定了比較嚴格的規則：
1、空調和駕駛模式：
必須開啟空調，設定為26℃ 2格風，使用ECO節能駕駛模式。
此時空調也會自動調整為節能模式，手放在空調出風口上能感覺到微弱的暖風，能保證車廂內不冷，但是也算不上暖和。
2、比賽的時間段：
第一天10：30-18：30，第二天8：30-11：30。也就是說除去第一天的午餐時間，實際能行駛的時間也就11個小時，要多跑就不能開得很慢。
3、路線的起點和終點：
第一天為順義區金茂怡生園-密雲區水鎮大酒店-延慶區八達嶺希爾頓逸林酒店，第二天為延慶區八達嶺希爾頓逸林酒店-順義區金茂怡生園。
整個路線起點和終點是相同的，避免海拔高度變化對續航的影響。
比賽途中可以自行選擇路線，無論高速還是市區，也可以繞路，但是必須在規定的時間內到達目的地。
390km是怎麼開的？
為了能達到更高的續航里程，
我們全程都選擇了不走高速，在市區內定速50km/h行駛
，只有起步、制動、爬陡坡和其他必要的時候人工接管，其他時候都交給了定速巡航。因為每臺車都有2位媒體輪流駕駛，所以兩天開下來其實並不累。
第一天早上從順義區到密雲區，以平緩的大直道為主，氣溫為-1-5℃，各項條件都比較友好。到達午餐點時，我們開出了10。5kWh/100km的表顯電耗（只能顯示近50km的平均電耗，下同），出發時表顯續航為405km，實際行駛了120。6km，剩餘表顯續航還有274km，
實際續航/表顯續航=92.06%。
吃過午餐，下午從密雲區到延慶區，我們跑了一段緩下坡，將表顯電耗降到了最低7。4kWh/100km，然後又經歷連續上陡坡，到達目的地時表顯電耗上升到了11。7kWh/100km，累計實際行駛了281。1km，表顯續航剩餘95km，
實際續航/表顯續航=75.97%。
到這時，我們心裡多少是有些擔憂的，因為第二天返回出發點的路程還有接近90km，而我們的表顯續航里程卻僅有95km，並且車輛還要在酒店的地庫中靜置一夜，我們擔心第二天起來車的表顯續航會掉很多。
令人欣慰的是，
第二天8:30回到地庫取車時，表顯溫度為7℃，表顯續航里程竟然一點都沒掉，還是95km。
不過，當車開出地庫時，驟降的溫度還是把表顯續航里程凍掉了2km，表顯溫度快速下降到了-13℃，表顯續航立刻就只剩93km了。而且此時表顯電耗還在持續升高，最高時到達了約14。5kWh/100km。
眼看著表顯續航里程就快比實際要跑的續航里程還短時，我們已經做好了在路上趴窩的心理準備。萬萬沒想到，隨後連續的下坡和早晨氣溫的持續升高，又讓我們重燃了希望，表顯電耗最低降到了6。4kWh/100km，
將昨天上山的路又反著跑了一遍，表顯續航竟然幾乎沒有下降。
後來我才知道，從延慶區返回順義區，海拔下降了約有500m，所以返回到出發點時，跑了約90km，我們的表顯續航還有20+km。此時表顯氣溫為-1℃，表顯電耗約為10kWh/100km，而距離比賽截止時間還有半個小時。
為了儘可能多跑續航，我們將車速提高到了70km/h，在酒店門口持續刷圈，
行駛到約378km時，此時表顯續航顯示為0，儀表提示動力受限，出現了小烏龜圖案，電機最高輸出功率被限制在了8kW
，但是電門到底，還是能將車速提高到70+km/h。
最終，11：30比賽截止時，我們的實際續航里程定格在了383。8km，表顯續航為0，獲得了本次比賽的第二名，比第一名的成績少了5km。
值得一提的是，隨後我們將車開回出發的酒店，
實際續航開到了390.6km，車輛竟然也還沒趴窩，相當於實際續航/表顯續航=96.44%！
也就是說，在0℃左右的氣溫下，比亞迪海豚表顯續航為0之後再跑12km是沒問題的。同行的其他車輛也都沒有趴窩，實際行駛里程都在350km以上。
海豚為什麼這麼能跑？
雖說這次續航測試並沒有還原大部分人冬季用車實際場景，但是至少說明了海豚在北京冬天氣溫不算太低的時候，還是有辦法開出接近工信部續航的實際續航里程的。
用磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪海豚為什麼這麼能跑？歸根結底還是三電技術過硬，
作為比亞迪e平臺3.0的首款車型，海豚應用了諸多降低能耗的新技術，包括全系標配的熱泵系統、八合一電動力總成和電池包冷媒直冷直熱技術。
熱泵是一種將低溫熱源的熱能轉移到高溫熱源的裝置，它的工作原理就是逆卡諾原理，以極少的電能，吸收空氣中大量的低溫熱能，透過壓縮機的壓縮變為高溫熱能，再透過水或冷媒等介質傳輸出去。
簡單來說，熱泵在車上利用時就是將外部空氣中或動力總成產生的熱量轉移到電池或車廂內。
海豚全系標配的寬溫域高效熱泵系統可在-30℃-40℃的寬溫區內工作，可實現對電池包溫度的高效調節，並可根據需要，以低能耗對乘員艙溫度進行調節。
熱泵系統可以吸收電動力總成的餘熱，相比傳統電動車使用的PTC加熱裝置，熱泵系統的溫控速度更快，車輛冬季續駛里程可提升20%。
而海豚搭載的八合一電動力總成，集成了驅動電機、變速器、驅動電機控制器、整車控制器（VCU）、電池管理器（BMS）、高低壓直流轉換器（DC-DC）、雙向車載充電器（Bi-OBC）和高壓配電模組（PDU），
功率密度提升了20%，重量和體積分別降低了10%，系統的綜合效率高達89%
。八合一電動力總成具備多模式熱量補償技術，在極端低溫環境，可為熱泵系統提供更多的熱量用於電池和乘員艙的加熱，以提升冬季續航里程。
同時，海豚的刀片電池使用了冷媒直冷直熱技術，以冷媒取代了傳統的冷卻液，直接對電池進行冷卻或加熱，降低了間接換熱損失，提升了電池包溫度一致性。
電池溫差控制在5℃以內，熱效率提升了15%
，不僅提升了電池包的整體效能，同時也延長了電池壽命。
除此以外，海豚還使用了更加高效的髮卡式變線電機和協調再生制CRBS，
電機最高效率可達97.5%，動能回收效率可達90%。
憑藉重重技術保障，海豚擁有同級領先的能耗表現，搭載44。9kWh的電池包就能實現405km的工信部續航，工信部電耗僅為11kWh/100km。
至於海豚在日常用車過程中，實際續航里程能跑到多少，與每個人的駕駛習慣、行駛路線和所處的環境條件都有很大關係，不可一概而論。
此前我們在廣州和珠海實測的結果是，海豚普通版和騎士版的平均電耗都很難開到14kWh/100km以上，也就是說日常在廣東開，續航300km是能夠保證的。
至於在北方地區，如果家或公司附近有便利的充電條件，買臺海豚在城市裡使用還是非常靠譜的。它的形象、實用性、智慧化等各方面都不差，全國都能上綠牌，免購置稅，就算暖風開大點，狠著點開，續航打5折也有200km，日常通勤也足夠了。
電動車的使用體驗與充電便利性息息相關，在嚴寒條件下也不是不能開，只是需要更好的充電條件，和更充足的購買理由。
沒有一臺車可以適用於所有人，無論是燃油車還是電動車，所以網路上關於電動車冬季能不能在北方開的爭論永遠都不會有結果。選電動車還是燃油車？每個人都應該有自己的答案。