在新能源時代，汽車廠商之間的主要競爭已經從過去的發動機、底盤，變成了智慧駕駛、數字座艙帶來的智慧化變革。提到智慧駕駛，大家首先想到的大都是英偉達、地平線這兩大供應商。此外，近兩年憑藉搭載驍龍8155晶片（第三代驍龍座艙平臺旗艦級）確立了智慧座艙領導地位的高通，作為全球晶片大廠自然也不會錯過智慧駕駛市場，在2020年首次釋出智慧駕駛平臺Snapdragon Ride平臺後，這款智慧駕駛解決方案的量產車型也已悄然登場。
國內首發搭載高通Snapdragon Ride智慧駕駛平臺的車型，就是魏牌於今年8月成都車展上釋出的摩卡DHT-PHEV鐳射雷達版，目前該車已經正式進入量產階段，我們也是從那時開始關注到了高通在智慧駕駛領域的動作。在研究過這款晶片的技術性能和目前採用的車廠後，我們大膽地推測，伴隨高通的加入，今後的智慧駕駛晶片市場將變成高通、英偉達和地平線三足鼎立的局面。下面，我們就來聊聊Snapdragon Ride到底實力如何，以及看看這款晶片能給消費者、給汽車廠家帶來什麼！
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高通作為晶片供應商，其推出的新品首先必然要得到廠家和行業的認可，因為只有廠家認可之後，才會將其應用在自己的汽車上，消費者才能體驗到最終的成品。從品牌層面來說，高通身為移動晶片的龍頭企業，自身具有著豐富的移動晶片設計經驗，並且目前大家使用的智慧手機基本都是高通的驍龍系列晶片，主流的智慧化汽車也都在使用高通8155車機晶片。
事實上，高通在汽車領域已經持續投入了超過20年。早在2002年，高通就為通用汽車安吉星提供車載網聯解決方案，而到近幾年的歷代驍龍座艙平臺，以及如今的智慧駕駛平臺落地量產，高通可以稱得上是汽車智慧化發展浪潮的見證者之一。經過20多年的打拼和積累，目前全球有超過2。5億輛汽車採用了高通的蜂窩連線技術。
同時，伴隨智慧手機行業的快速發展，高通和驍龍品牌本身就具備了堅實的群眾基礎，所以當一輛新車搭載了高通的智慧駕駛晶片時，使用者知道能期待些什麼，產品推出後也更容易被使用者接受。對於主機廠而言，使用者接受，也就意味著銷量，自然也就有了合作的動力。
當然，口碑和使用者基礎固然重要，但作為整個智慧駕駛系統的計算中樞，晶片的效能才是打動廠家選購的關鍵。首先，高通Snapdragon Ride平臺的SoC晶片是行業首個採用5nm製程工藝的車規級智慧駕駛晶片。要知道，高通是做手機晶片和通訊技術起家的廠商，而手機作為內部結構寸土寸金的移動裝置，對於晶片效能和功耗要求極高，旗艦級晶片更是如此，高通也正是靠在手機領域積累的晶片設計經驗，也將高效能、低功耗這一優點運用到了智慧駕駛晶片上。相比競爭對手普遍採用的7nm、甚至16nm製程，Snapdragon Ride的5nm具備更低的功耗以及更低的發熱表現，能夠降低車輛智慧駕駛系統的整體功耗負載，提升系統的穩定性，進而提升整體的駕乘體驗。
而在智慧駕駛至關重要的算力方面，魏牌摩卡DHT-PHEV鐳射雷達版的智慧駕駛系統由毫末智行基於Snapdragon Ride平臺打造，其單板算力達到了360TOPS，在目前主流智慧駕駛晶片裡算是相當高的水平。對比之下，英偉達的Orin晶片單板算力為254TOPS、地平線最新的征程5晶片則為128TOPS、特斯拉自研的FSD晶片為144TOPS。單板高算力，對於車企來說就意味著可以在使用一顆晶片的情況下，支援更多的感測器和它們產生的資訊，讓整套系統實現更精準、更豐富的智慧駕駛功能，而不需要像搭載其它晶片的車型那樣採購多顆晶片；此外，得益於高效能旗艦移動平臺的積累，Snapdragon Ride平臺每瓦能提供的算力也在行業中屬於領先地位，即能效更高。
此外，Snapdragon Ride平臺還具備靈活的擴充套件性，透過SoC和加速器的組合，覆蓋不同車企、車系的高中低各類車型。例如，針對需求較簡單的場景打造的智慧駕駛系統，車企可以選擇搭載1顆Snapdragon Ride SoC，而對於更加複雜的用例和計算需求設計的車輛智慧駕駛系統，則可以搭配更多的SoC和加速器來實現算力的提升。所以對於車企來說，只需要根據算力所需，選擇不同數量的Snapdragon Ride晶片，就能適配到旗下的各款車型中，降低新車研發時的適配工作，提升研發效率，在不斷內卷的市場中佔得先機。
與此同時，高通帶給車企的也不僅僅是一枚晶片，而且還有一套完整的生態。由於此前高通在頂級移動晶片領域積累了大量的使用者和經驗，並且有大量基於高通平臺的開發者，高通也在不斷更新迭代著後續服務，所以當車企選擇高通的智慧駕駛晶片後，高通還能幫助車企進行相關軟體生態的開發，並且後續的OTA更新、維護也都能依靠高通成熟的生態系統變得更加簡單，可以有效縮短車企的研發週期和成本。
除了擁有超高的算力外，Snapdragon Ride平臺還繼承了高通在移動晶片領域的超強AI學習能力。要知道，目前很多主打智慧駕駛的車型，都是依賴高精度地圖實現的，但是高精度地圖本身存在短板，比如地圖的更新迭代速度慢，而且還會涉及到地圖保密內容，同時車企採購高精度地圖也會增加車輛的成本。使用Snapdragon Ride的汽車，則可以透過攝像頭、感測器、雷達的感知能力捕獲大量的行車資訊，然後交給Snapdragon Ride晶片和AI系統進行計算，進而實現精準的輔助駕駛，而不完全依賴高精度地圖。如此一來，採用“重感知輕地圖”的車廠就能相對擺脫高精地圖成本和時間週期的限制，加快新車的市場投放速度，降低車輛成本，進而提升利潤了。
總體來看，高通Snapdragon Ride平臺給車企帶來了可拓展、低功耗、強悍的效能、完整的生態、更低的成本、更快的研發速度，這些優點都是車企在造車過程中喜聞樂見的優勢。那麼對於普通消費者而言，Snapdragon Ride又能為我們帶來怎樣的智慧駕駛體驗呢？繼續往下看！
既然要落實到實際體驗中，這裡我們就以國內首發搭載高通Snapdragon Ride平臺的WEY摩卡DHT-PHEV鐳射雷達版作為參考，看看摩卡鐳射雷達版到底能帶來哪些變化？
從最近官方公佈的影片中可以看出，摩卡DHT-PHEV鐳射雷達版共搭載了31個感知單元，包括2個位於前保險槓位置的鐳射雷達、5個毫米波雷達、12個攝像頭、以及12個超聲波感測器，整套系統的計算中樞由毫末智行基於高通的Snapdragon Ride平臺打造的小魔盒3。0。
從實際表現來說，影片中展示了以城市複雜場景為主的9大核心場景的高階智慧輔助駕駛能力：場景一，在日常城市道路行駛時，車輛具備避讓切入功能，能夠透過識別周圍的車輛以及道路標線資訊，自動避讓旁邊“強行併線”的車輛。
場景二，當車輛來到複雜的紅綠燈路口時，攝像頭可以識別路口的交通訊號燈，並且根據當前的行駛路線自動判斷是否需要停車。
場景三，在面對一些對向車道沒有專門左轉燈的路口時，摩卡鐳射雷達版還擁有非常聰明的路口博弈能力，可以自動判斷與對向拐彎車輛的距離，決定應該剎車讓行，還是繼續前進。
場景四，在路口左轉時，車輛可以識別到前方通行的行人、非機動車等道路參與者，並做出剎車讓行的動作。
場景五，在路口右轉時，車輛不僅可以識別路口附近的行人和非機動車，也能透過感測器收集左後方原本位於目標車道內的直行車輛，根據車輛距離判斷應該停車避讓直行車，還是直接右轉進入直行道路。
場景六，當車輛在高速路、快速環路上行駛，發現前方有慢車、或者車輛需要下匝道時，車輛可以在駕駛員不做干預的情況下，完成自動變道，並不需要像其它一些搭載輔助駕駛的車型那樣需要駕駛員撥動轉向燈撥杆才能變道。
場景七，在完成變道後，車輛也能根據導航設定的路線，以及感測器系統收集到的路面資訊自動下匝道，全程不需要駕駛員的接管。
場景八，得益於雙鐳射雷達的存在，即使在夜間行駛，車輛也能精準識別周圍的環境資訊，並且進行建模分析，進而實現夜間路況的智慧駕駛。
場景九，停車場自動泊車功能，這個同樣是搭載了31個感測器和Snapdragon Ride平臺的摩卡DHT-PHEV鐳射雷達版，在城市輔助駕駛場景中的一個亮點功能，因為對於停車技術生疏的“新手”來說，自動泊車絕對可以解決城市出行的痛點。
以上提到的9大實際場景功能，其中最有意思的便是【路口博弈】，因為此前一些主打智慧駕駛的車型，它的邏輯基本可以理解為只要對向有車，就會減速剎停或選擇避讓，這種邏輯勢必會大幅降低輔助駕駛的出行效率，甚至會引來後車瘋狂的鳴笛聲。而摩卡DHT-PHEV鐳射雷達版具備了“思考”能力，車輛可以根據不同的路況場景做出合適的判斷和執行。
總體來看，高通Snapdragon Ride智慧駕駛平臺的誕生，靠著完善的生態體系和出色的效能，為智慧駕駛晶片領域帶來了全新的可能。2025年，中國即將開放高速路L3級別輔助駕駛，而高通Snapdragon Ride平臺依靠高效能、低功耗、可靈活擴充套件等特點，滿足幾乎所有的智慧駕駛場景的需求。對於車企而言，這有助於降低研發成本、加快新車投放速度，同時驍龍品牌的加入也幫助增加消費者的認可度。對於消費者而言，高通解決方案可以帶來更好用的高階智慧輔助駕駛能力，更安全的出行體驗。隨著摩卡DHT-PHEV鐳射雷達版的量產上市，Snapdragon Ride平臺正式進入量產交付階段，無論使用者還是車企，這一平臺的落地都將為整個汽車行業帶來可期的頂級體驗和想象力。
