都說在國內市場選合資7座中型SUV，一輛漢蘭達是繞不過的，但到了現款這一代，口碑比前兩代有明顯下滑，針對2。5L混動車型噪音大、共振、機油增多、減配等質疑與投訴，最近幾個月猛增，於是有了2。0T車型的迴歸。

許多媒體同行和網友都認為：2。0T車型的加入，是漢蘭達的自我維護，既可以改善此前混動車型曝出的問題，又能進一步降低售價門檻，擴大市場份額。但從結果來看，我們還是太年輕了，除了漲價和昂貴，驕傲的廣汽豐田能有啥壞心思呢？

新一代漢蘭達2。0T燃油版車型的售價區間直接來到了31。48-34。48萬元，對比2。5L雙擎的26。88-34。88萬元，兩者的頂配車型售價一致，2。0T的入手門檻竟反而漲了5。6萬，燃油版比混動賣的還貴，不管國內還是海外市場，這都是不常見的，也重新整理了大家的認知，不少網友表示：這是直接解決了漲價的問題，豐田自己加就好了。

同時，相比上一代漢蘭達2。0T的25。88-30。68萬元售價區間，新款2。0T的漲幅更加明顯，雖然兩款發動機不同，但新款2。0T憑啥漲價，它真的比混動系統更高階嗎？

疑似閹割版2。0T，進口能成漲價的理由？

先說漢蘭達的動力系統，現款車型上市後，在全球主要地區都以2。5L混動為主，部分地區提供2。4T發動機。順便說一句：海外使用者對2。5L混動噪音大的問題，同樣不滿，搭載2。4T的豐田凱美瑞、漢蘭達和雷克薩斯RX，預計在年底於海外市場開始交付。

根據外媒分析：這款2。4T發動機更容易透過歐六排放，而且對於不給力的混動系統，也是一種補救，但到了國內咋就變成2。0T了？

之前也有媒體說過：國內這款代號S20A的發動機，是根據海外版2。4T改進而來的。在漢蘭達上匹配8AT變速箱，最大功率182KW，最大扭矩380Nm，相比老款的2。0T引數確實好了不少，但相比海外版2。4T的最大功率202KW，最大扭矩430Nm，還是要差了一些，明明有更優秀的，為啥不提供呢？

有一種說法是：搭載全新2。4T發動機，需要對發動機艙進行重新改進，升級的難度比較大，且2。4T不適合國內的排量稅。但歐版車型明明已經提供了呀，技術上應該不存在啥障礙，而且從銷量來說，國內市場明顯比歐洲體量更大，至於排量問題，2。0-2。5L排量是處於同一徵收標準的，即便是2。4T，消費者的使用成本也不會增加，多少有些站不住腳。

當然，由於S20A發動機為進口引入，成本增加導致車價上漲的解釋，肯定是存在合理性的。可成本的增加留給消費者承擔合適嗎？花2。4T的錢享受2。0T的品質，這顯然是難以接受的。

同時，既然已經確定了2。0T為新動力系統的一員，那麼未來凱美瑞、威蘭達等車型同樣有搭載的可能，銷量增加之後大機率會進行國產，來降低成本，售價也有希望迴歸到合理的水平，如此一來，現在購買漢蘭達2。0T的車主，怕是要被割韭菜了。

利潤暴跌42%，新能源不給力燃油止損？

或許漲價的根本原因，還是和企業的運營成績有關，前不久豐田宣佈：截止到今年6月30日，公司利潤下降了42%，收入為5786。6億日元（約合43。5億美元），去年同期為9974億日元（75億美元），訊息一出，公司股價下跌了3%。

主要原因還是晶片等供應鏈問題，導致的產能不足，產量下降了10%，無法交付足夠的新車。同時，材料成本也有所增加，預估比之前上漲了17%，達到1。7萬億日元（127億美元）。不過，豐田發言人堅持稱：下半年產量緩解之後，本年度仍然能夠實現盈利，也就是說上半年丟掉的42%，下半年要找補回來。

反差明顯的是福特，由於電動車業務小有所成，福特的收入和利潤均實現了正向增長。對比之下，豐田純電SUV——bZ4X國內推遲上市，海外市場召回，在電動汽車領域失速，過渡依賴純燃油車，反倒成了一條腿走路。

咱再說回新款漢蘭達2。0T，它的壓力還是非常大的，一方面是市場大環境的偏好，混動、插混車型銷量激增，消費者更加註重油耗表現，2。0T在這方面相比2。5L混動不存在優勢，而且售價又更高，吸引力並不突出。

另一方面是價效比，2。0T車型的門檻已經來到了探險者、途昂等中大型SUV的區間，作為中級SUV，漢蘭達在車身尺寸上處於劣勢，而剛剛改款的探險者加入了超大螢幕，入門配置也更豐富；途昂優惠後的實際提車價也要更便宜。

如果只是單純喜歡2。0T動力，消費者顯然有更好的選擇，而漢蘭達的優勢似乎只剩信仰輸出了，但此前問題頻發的2。5L混動車型，又不得不讓人格外注意。

總結：

本是滿心歡喜的期待2。0T車型拉低門檻，結果卻有了5。6萬暴漲的強勢反轉，在車市唯卷不破的當下，吃老本的漢蘭達2。0T著實太過自信。評論區網友點評的很到位：豐田新能源車上不來，利潤下降，拿熱銷車止損。可從賽那加價時的銷量慘淡來說，國內消費者已經相當理智，長此以往，豐田很難保證現有的燃油車城門不失。