一輛白色紅旗電動汽車駛來、停穩，乘客掃碼健康寶，在後排上車，繫好安全帶，點選座位前方螢幕，輸入手機號後4位核實身份，再點選開始行程，這輛車就自己跑了起來。
駕駛席上並不是沒人，但這位師傅只負責防範意外，他的手並不需要緊握方向盤。
即便已經看過太多自動駕駛的新聞，當我們真正乘坐自動駕駛車，依然會不禁感嘆科技的神奇。科技給了人更寬廣的視野，更便捷的出行體驗，現在要給人更進一步的自由。喜歡駕駛的人依然可以享受操控車輛的樂趣，但厭煩於此的人，終將免除考駕照的煩惱。
百度董事長李彥宏提出了“汽車機器人”的概念，實際這也是一種業界共識。有投資人士指出，這是遠比智慧手機更具潛力的市場。
汽車將成為新一代超級智慧終端，脫離智慧化的汽車，將失去未來。
眼下，上百輛無人車在亦莊街道奔跑。如果要窺測未來出行服務會進化成什麼樣子，它們是最好的樣本。
薅自動駕駛羊毛
從亦莊好景國際到北京航天動力科技園，全程約4。5公里，網約車預估費用多在10元到12元，而一輛自動駕駛出租車優惠後的費用，是4塊1毛2。
亦莊，也就是北京經濟技術開發區，近400輛各類高級別自動駕駛車在其中執行。以載人為目的的自動駕駛出行方面，百度的蘿蔔快跑和小馬智行是主力。在物流方面，京東、美團、新石器的無人配送車都投入服務。
在60平方公里的核心區範圍內，如果不是很趕時間，那麼體驗一次自動駕駛出租車是不錯的選擇。
蘿蔔快跑是這方面的最大玩家。大概有一百多輛車，從早7點到晚22點執行在路上。但要是想打車，那麼最好避開上下班高峰時段，且不要太靠近運營結束時間。太晚，這些車要去充電，為第二天的執行做準備，可能就打不到了。
沒乘坐自動駕駛車之前，會以為這種科技服務仍舊遙遠。而在亦莊，乘自動駕駛車出行成了不少人的日常。
（蘿蔔快跑自動駕駛出租車）
與普通有司機駕駛的計程車或網約車不同，自動駕駛出租車會設定上下車站點，乘客需要到就近站點上車，並在就近站點下車，而不能隨意選擇上下車的地方。好在這些站點已經十分密集，不會讓乘客走很遠。
打車流程跟普通網約車比較，沒什麼區別。從軟體顯示的站點地圖，選擇最近的位置，下單，等車。如果運氣好，可能秒接單。
大部分自動駕駛車，主駕上坐著一位安全員。如果以切身乘車體驗的角度來看，
他們是最接近出行未來一個群體。
一位到亦莊看望朋友的女生，在朋友建議下初次體驗了自動駕駛，雖然沒出事故，但她看著汽車自己跑而且脫離人的操控，心裡莫名緊張，之後再沒試過。而以市界乘車體驗來說，不必擔心。
一位有十年駕齡的司機，眼下做起了安全員的工作。在他看來，
“自動駕駛車比剛出駕校的新手，開得強。”
新手司機剎車可能不穩，但我們幾次乘坐自動駕駛車，剎車過渡都很平順。自動駕駛車限速每小時60公里，會根據路況自動調節，行駛過程也都平穩。
當然，遠達不到完美。比如一些路口，明明踩一腳油門可以順利透過，但自動駕駛車會提前剎車，等待下一次機會。
自動駕駛還不夠聰明，不足以像人類司機一樣應付路上千變萬化的環境。
這位安全員指出，自動駕駛車以穩為主，它們“老實”，守規矩。
有人別車、加塞，它就主動避讓。
速度限定好了，它也不會像人類司機一樣追求開快車的刺激。
對乘客安全來說，這倒也是一種好處。
自動駕駛車費用仍很高
進步是一點點發生的，就如兒童學習走路。
眼下自動駕駛出行仍舊侷限在少數區域，對大部分人來說，如果不關注這方面新聞，恐怕第一次乘坐，會對自動駕車的智慧大吃一驚。
但對安全員來說，已經見怪不怪。尤其是很早就進入到這個新鮮行當的人，親眼看著自動駕駛車的進化，知道它們過往的笨拙。
一位2018年入行的安全員回憶，剛開始的時候，人操作的比較多，自動駕駛能力不足，慢慢才支援完全自動駕駛。
適應自動駕駛也有一份心路歷程。
有段時間，這位安全員看著車自己跑，會有想去操控車輛的衝動，但之後發現，車輛並不需要人來干預。
（主駕無人自動駕駛車）
實際上，蘿蔔快跑自動駕駛走到今天，相關技術積澱已經攢了十年。
2013年，通用、福特、賓士、寶馬等國際大型汽車公司紛紛開始研發自動駕駛，在國內，百度也開始涉足自動駕駛，成立相關研發團隊。
起步之後動作迅速。在這一年，為了驗證自動駕駛底盤控制，以及高精度定位導航與感知測試方面的技術能力，百度深度學習實驗室與北京理工大學共同研發了綽號“小紅”的全地形越野車。
同時，百度與寶馬合作研發了第一代自動駕駛車型。它曾在北京五環道路上行駛，併成為國內第一款能夠駛上公開道路的車型。
2015年底，百度與奇瑞、比亞迪、北汽展開合作。2016年11月，由奇瑞EQ、比亞迪EV300、北汽EU260改造成的18輛無人車組成車隊，集體亮相在烏鎮舉辦的世界網際網路大會，接待超過300人次嘉賓試乘，完成了中國第一次無人駕駛車隊試運營。
2017年，百度推出全球首個自動駕駛開放平臺Apollo。時任百度總裁的陸奇表示，Apollo是自動駕駛的安卓，又比安卓更加開放、能力更強。
從這裡可以看出百度在自動駕駛領域的野心，而蘿蔔快跑正是百度Apollo的一部分。
據官方資料，截至2022年7月，蘿蔔快跑累計訂單量超過100萬單。
到2023年底，蘿蔔快跑自動駕駛出行服務預計開放至30個城市，部署至少3000輛自動駕駛汽車。
這意味著，國內的自動駕駛將真正走向大眾。不過推進能否順利，仍有待觀察。這需要企業方面技術迭代，壓低費用，也有賴於政策支援。
實際上，眼下自動駕駛出行的費用，仍舊非常高。
回到前文乘車的例子，雖然自動駕駛車費用僅4。12元，但實際它的起步價便是18元，全程費用41。2元。如果不是平臺推出優惠活動，這樣的價格相對普通網約車，完全不具備吸引力。
好在相關成本在快速降低。李彥宏預言，“未來打無人車，要比現在打車便宜一半。”
7月21日，百度推出沒有方向盤的無人車RT6。受益於技術升級，比如基於車路協同V2X技術路線，依靠路端智慧裝置的輔助，減少車端改造的負擔，以及中國相關產業鏈的成熟，單車成本減少至25萬元。
但只是降低車輛自身成本還不夠。自動駕駛真正普及，還需要取消安全員，來進一步壓縮成本。眼下蘿蔔快跑已經在運營主駕無人的自動駕駛車，不過副駕駛上依然有安全員。
有業內人士表示，實際蘿蔔快跑這些車已經實現了技術上的完全自動駕駛。從幾次乘車體驗來看，安全員並沒有干預車輛行駛。
全球範圍內，無安全員的自動駕駛出租車商業運營，由谷歌旗下的Waymo領先。在2019年，Waymo便拿到了全球首份全自動無人駕駛汽車測試許可證。
而國內的自動駕駛正在快速追趕。今年8月，重慶、武漢兩地政府部門率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，並向百度發放全國首批無人化示範運營資格。
不過等真正普及開來，也很難像今天這般繼續薅羊毛。企業必然考慮盈利，才能將自動駕駛服務持續運營起來，而大比例的費用補貼終將消失。
向L3級別進化
單純以眼下的自動駕駛體驗來說，以百度蘿蔔快跑為代表的自動駕駛出租車，展現出的能力最強，達到了L4級別，也就是高度自動駕駛。
而參與自動駕駛征程的另一大勢力，是各主機廠商。對更多消費者而言，接觸這些廠商的智慧汽車的機會也更多。
對私家乘用車來說，2022年是L2向L3進化的元年。
根據國標自動化等級劃分，L2對應組合輔助駕駛，可以實現車道居中控制、自適應巡航。L3級別對應有條件自動駕駛，可以在部分條件下持續地執行全部駕駛任務，但出現系統故障或其他意外，需要人來接管。
天風證券7月份報告指出，從車端來看，L2部分功能已成為新車標配。2022年1-5月，特斯拉、理想均標配L2，長城魏牌、豐田L2搭載率分別達到96。53%、77。12%，比亞迪、傳祺、本田、哈弗前裝L2搭載率也超過30%，且多款新車搭載了面向L3級以上自動駕駛硬體。
從法規端看，深圳立法L3自動駕駛，於8月1日起實施，開放了L3以上自動駕駛汽車准入和登記，有望推動L3級智慧網聯汽車在深圳的量產落地，也為國內其他城市及國家級法規提供參考。
在產業進展層面，特斯拉在美國已基本實現城市級L3，國內城市L3功能也有希望到來。
2018年，我國就《智慧汽車創新發展戰略》公開徵求意見。2020年，《智慧汽車創新發展戰略》正式出臺。其願景是，到2025年中國標準智慧汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網路安全體系基本形成。
屆時，將實現有條件自動駕駛的智慧汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智慧汽車在特定環境下市場化應用。展望2035到2050年，中國標準智慧汽車體系全面建成。
而眼下，地方層面對智慧汽車的支援政策，正在湧現。
9月5日，《上海市加快智慧網聯汽車創新發展實施方案》釋出，
預計到2025年，具備組合駕駛輔助功能(L2級)和有條件自動駕駛功能(L3級)汽車佔新車生產比例超過70%。
9月22日，新版《無錫市智慧網聯汽車道路測試與示範應用管理實施細則》出臺，
無錫成為全國首個智慧車全域測試城市。
政策支援下，廠商層面的動作有望提速。
據佐思汽研統計，
各主機廠將在2024年、2025年落地L4，
例如，吉利提出2025年實現L4級自動駕駛的商業化，完全掌握L5級自動駕駛，且實現全棧自研；廣汽將在2024年釋出支援L4級自動駕駛的車型。
造車新勢力方面，小鵬汽車表示要在2026年完成向無人駕駛的過渡，理想汽車希望到2025年實現L4，蔚來在2019年與國外自動駕駛技術公司Mobileye達成L4級別自動駕駛車型的研發合作，後又啟動了L4技術自研。
凡此種種，都昭示了高配級自動駕駛車進入現實，已不再遙遠。
回到目前最接近L4自動駕駛的安全員上，他們對高級別自動駕駛的共同反饋是，最初也有過驚訝與好奇，而現在已經波瀾不驚。對我們每個人而言，這些安全員的心路歷程，也都將經歷一遍。
起初感覺新鮮，最終歸於平淡。科技便在這種心態變化中，逐漸向前。