“節節敗退”的威馬汽車，終究還是走到了全員降薪的一步。
11 月 21 日，威馬汽車 CEO 沈暉釋出了一封全員內部信，信中表示為了應對資金壓力，公司將透過一系列財務措施降低運營成本，其中全員降薪是主要的措施——M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%的基本工資；對於其他員工，將發放70%的基本工資。
威馬汽車如今落到了全員降薪的地步，著實令人唏噓不已。作為曾經的行業龍頭，威馬汽車一度是比肩“蔚小理”的存在，2019年的銷量更是僅低於蔚來，排在造車新勢力中的第二位。
不過，由於缺乏核心的產品競爭力，再加上此前多次衝擊上市都是以失敗告終，如今的威馬汽車早已經掉隊。根據資料顯示，今年10月份威馬汽車的銷量僅為1117輛，遠低於“蔚小理”等造車新勢力，而且今年前十個月的銷量也僅為3萬出頭，銷量可謂相當的慘淡。
從種種跡象來看，如今威馬汽車已經來到了懸崖的邊緣，雖然全員降薪確實能緩解一定的資金壓力，但顯然難以持續，面對已然掉隊的情況，威馬汽車想要“熬”過這個冬天並不容易。
曾經的“新勢力”第一梯隊
兩年前，美團的王興和威馬汽車的沈暉曾經有過一場對賭。
面對王興將威馬汽車排除在造車新勢力前三之外的態度，沈暉表示“如果威馬汽車未來能挺進造車新勢力TOP3，我希望王興能親自給我送一份外賣上門；相反，王興可以在所有品牌中隨便挑一輛車，不管多貴我買一輛送給他，不一定非得是一輛威馬汽車。”
然而尷尬的是，僅僅兩年的時間，威馬汽車已然掉隊，不要說挺進新勢力前三，現在甚至在前十名中都已經看不到威馬汽車的身影。不過，雖然現在的威馬汽車幾乎“無人問津”，但當年的沈暉其實也並非“說大話”，因為威馬汽車確實也有過輝煌的過去。
想要徹底瞭解威馬汽車這家公司，那就必須先從其創始人——沈暉說起。
作為業內知名的“大佬”，沈暉曾任汽車零部件巨頭博格華納集團中國區總裁，這是在中國區所能達到的最高職位；而在加入吉利汽車之後，沈暉又帶領團隊完成了中國汽車工業史上最大一筆海外併購——收購瑞典汽車巨頭沃爾沃，並負責重組沃爾沃全球的治理架構。
2014年，沈暉離開了吉利和沃爾沃，走上創業的道路；一年後，沈暉收購了德國一家電動車企業，正式開始進軍新能源汽車行業，無獨有偶的是，這一年造車新勢力“蔚小理”不約而同先後成立，從現在來看，沈暉進軍新能源汽車行業的時間點還是選擇得非常好的。
由於有行業“大佬”沈暉的背書，威馬汽車可以說走得相當的順利，當各家車企都在為融資而煩惱的時候，威馬汽車卻並不缺錢，根據天眼查資料顯示，自2016年8月開始第一筆融資至今，威馬共完成了12筆融資，累計融資超300億元人民幣。
而有了“鈔能力”的支援，威馬汽車在生產端也選擇了最燒錢的方式——走重資產模式，自建生產線，投入近百億先後在浙江溫州和湖北黃岡建設了兩座生產基地。
有了生產基地之後，威馬汽車的首批威馬EX5也很快落地，作為威馬汽車推出的首款汽車，威馬EX5在2019年全年累計銷量達到了16876輛，這是2019年造車新勢力單一車型銷量最高的車型，成績相當不俗，大家也對威馬汽車抱有更多的期待。
不過，正當沈暉打算繼續發力，將威馬汽車直接打造成“電動汽車版的大眾”時，沒想到2019年卻已經是威馬汽車最輝煌的時候。
銷量“寡淡”，威馬汽車跌下神壇
如果用一句話來形容威馬汽車，那麼“出道即巔峰”無疑最為合適。
作為威馬汽車推出的第一款車型，威馬EX5的成績可以說是相當不錯，不過在後來陸續推出的EX6、W6、E5等車型銷量都不大好，而隨著時間的推移，“最能打”的EX5也跌下神壇。
根據資料統計，從2018年開始交付到2021年的年末，威馬汽車的累計銷量約為8。35萬輛，而其競爭對手“蔚小理”在2021年的銷量都超過9萬輛，威馬汽車3年加起來的銷量，還不夠“蔚小理”2021年的銷量多，掉隊的跡象可以說是非常的明顯了。
而根據最新的資料顯示，今年10月份，威馬汽車的銷量僅為1117輛，遠低於“蔚小理”這三個造車新勢力，而且今年前十個月的銷量也僅為3萬出頭，銷量相當的慘淡。
那麼，為什麼短短几年的時間，威馬汽車就從曾經的新勢力第一梯隊跌到了如今的十名開外呢？這背後，其實還是和威馬汽車自身的產品競爭力有關。
一般來說，要評判一臺新能源汽車好不好，主要考慮兩個方面——電池續航和車內智慧化，而這兩個方面威馬汽車都沒有太多的亮點，續航方面甚至還是劣勢。
先來說續航方面，威馬汽車向來電池“虛標”的情況就十分嚴重，許多車主反饋，威馬汽車對外宣稱400公里的續航，實際的里程其實還不到200公里，雖然現在電動車“虛標”的情況十分普遍，但實際續航直接打5折的情況還是比較少見的。
而在投訴網站“黑貓投訴”上，關於威馬汽車的投訴量達到了307條，其中不少的投訴都是針對威馬汽車在動力電池方面的問題，可見其電池問題之大。
由於續航方面的問題，威馬還登上了2022年廣東省315晚會——今年1月以來，多位車主反饋自己的威馬汽車經過保養升級後出現電池續航能力縮減、充電速度慢等問題，車主們懷疑廠商透過OTA升級的方式對車輛進行了“鎖電”操作。
雖然後來威馬汽車做出了迴應稱並沒有進行“鎖電”，但續航“虛標”的問題卻並沒有解決。
而在車內智慧化方面，一些比較關鍵和重要的技術，威馬汽車都選擇了和其他廠商合作，例如車機的智慧語音是和科大訊飛合作，汽車座艙控制系統是QNX+華為定製的Android；汽車互聯靠的是小米物聯網，自動駕駛技術靠的則是百度。
雖然和其他廠商合作可以節約開發的成本，但這也導致了威馬汽車在車內智慧化上的缺失，一邊是“不給力”的電池，一邊是拼湊起來的智慧化技術，威馬汽車跌下神壇也是情理之中了。
降薪自救，威馬來到了危險的邊緣
10月銷量僅剩下1117輛，在這慘淡的銷量背後，威馬汽車也來到了危險的邊緣。
而為了應對危機，威馬汽車只能無奈地選擇了全員降薪。11月21日沈暉釋出的全員內部信，其表示為了應對資金壓力，公司將進行全員降薪的操作——M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%的基本工資；對於其他員工，將發放70%的基本工資。
不過，從目前來看，全員降薪雖然可以緩解一定的資金壓力，但卻並非真正的解藥。
根據威馬汽車此前在招股書上披露的資料顯示，2019-2021年，威馬汽車連續三年出現虧損的情況，虧損的金額分為41。45億元、50。84億元和82。06億元，合計虧損高達174億元，持續不斷的鉅額虧損，讓威馬汽車承受著巨大的資金壓力。
在現金流方面，2021年威馬汽車的經營活動現金流淨額為-31。86億元，投資活動現金流淨額為-9。92億元，二者合計-41。78億元，而2021年威馬汽車的現金及現金等價物為41。55億元，如果保持著2021年的“燒錢”速度，2022年威馬汽車的現金就會被消耗殆盡。
負債方面，截至2021年年末，威馬汽車的借款總額更是高達100億元。一邊是持續不斷的鉅額虧損，一邊是不斷流出的現金流，再加上高達百億的負債，三座大山已經將威馬汽車牢牢“壓死”，這也是為何我認為全員降薪並不是真正解藥的原因。
當下，許多人將最後的希望寄託在融資上市，不過上市對於威馬汽車來說也並沒有那麼美好，先不論最終到底能不能上市，即便真的上市了，威馬汽車可能會出現更嚴重的資金壓力。
根據媒體報道，在去年9月，威馬汽車對股權架構進行重組，行業投資者（包括衡陽國資、合肥國資、長江產業基金等）投資58億元，財務投資者（包括上汽集團、盈科資本、崑山創威新能源等）投資27億元，分別持股13。01%、6。06%。
而這次重組對股權回購進行了約定，威馬上市滿一年後的四年內，行業投資者每年有權要求威馬回購25%的股份，回購時在原價基礎上加上每年12%的利息。財務投資者則可以在上市滿一年後，隨時要求威馬回購，而且比例不限。
若最終成功上市，而投資人觸發贖回，威馬最多可能要支付85億元的回購款，另外還要單算利息，這對於威馬汽車來說將是一筆巨大的開支。
從分析來看，威馬汽車一方面面臨著巨大的資金壓力，另一方面銷量又在不斷下滑，面對這種“兩難”的局面，僅靠全員降薪顯然還遠遠不夠，威馬汽車想要“熬”過這個冬天或許還要做更多，但留給威馬汽車和沈暉的時間已然不多了。