豐田掌門人豐田章男說GR Yaris是一款源自於Yaris WRC的民用車，同樣具有競技駕駛樂趣以及有著消費者可以買得起的價格。不同於常規的在量產車基礎上進行高效能開發，GR Yaris是基於Yaris WRC的逆向開發，類似於阿爾法羅密歐，先開發了四葉草版本，然後才有了普通版本。而作為高效能款，我能想到的是輕量化、空氣動力學設計、動力加強、底盤效能最佳化等方面以及一些獨一無二的黑科技

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GR Yaris採用了與WRC賽車同樣的三門設計，為了輕量化，這三個門連同引擎蓋都是鋁合金材質，而車頂則使用了強化的碳複合材料。全車不超過4米的長度，軸距只有2。5米出頭，這確實是一臺小車，但是它看上去卻很精悍，尤其是在後輪處能看到明顯的寬體設計，後輪軸距要比前輪軸距多30mm，除了有效能範之外，也能實打實的提升操控效能。相比普通版雅力士，GR Yaris對車身進行了相當多的輕量化與強化處理，在關鍵部位都使用了輕量化的鐵和其他材料，比普通版增加了259個強化點，達到了4175個，而結構粘合劑使用了35。4m，比普通版多14。6m，這意味著GR Yaris的車身更加的牢固，更加的工整，能帶來更直接的車身響應，包括車身動態、轉向反饋、抓地力的感知等等。

原廠18英寸多輻輪圈配備鄧祿普225/40 R18輪胎，而選裝了賽道包的套裝裡則是18英寸的10輻BBS鍛造輪圈，搭配米其林PS4 S輪胎，同時還針對新的輪胎重新調教了懸架引數，包括彈簧的硬度、減振的阻尼、防傾杆的硬度、轉向助力的大小等等，因為輪胎一旦改變，抓地力就變得不一樣，相應的懸架就要改變以獲得最佳的輪胎抓地力。前輪的麥弗遜懸架結構也進行了加強，諸如輪轂軸承和下襬臂這些受力的部件都進行了輕量化和強化，提高了抓地力的潛能。前356mm、4活塞固定式卡鉗/後297mm、2活塞固定式卡鉗，鋁製劃線制動碟。

GR Yaris座艙內沒有多麼豪華的用料，但都是硬核的運動氛圍。6檔手動變速箱加三個踏板夠不夠硬核，擋杆還特意往上抬升了一點，使得離方向盤更近一些，換擋的行程也很短。13。6：1的轉向比，使得方向盤從左往右打死只需2。36圈，非常的緊湊。為了提升轉向手感，鋁製的轉向管柱減少了慣量，同時整個轉向系統還優化了系統的阻力，使得即使非常小角度的轉向，也能得到轉向反饋，提高了轉向的精度。

織物座椅具有較好的摩擦力，紅色的縫線加上具有GR標誌的一體式頭枕，還有兩側結實的包裹，似乎談起運動大家都這麼做。一個好的坐姿關乎駕駛的一切，既能舒服的享受旅途的愜意，又能充分感受到駕駛的樂趣。而身體感受車身動態的很大一部分來源來自於屁股，所以一副好的座椅它必定是經過人體工程學而大量試驗過的，運動型座椅更是如此。

GR Yaris搭載了一臺三缸機，261ps/360N。m，百公里加速5。5sec，極速限制在230km/h，輕量化緊湊同時輸出還有勁。鑄鋁缸體、鋁製缸蓋、空心凸輪軸等實現了輕量化，為了實現高動力輸出，源於WRC技術的滾珠軸承渦輪為渦輪降低了不少運轉阻力，使得響應更加直接。電池後置，令前機艙能放下更大的空濾，同時由紙和精細纖維複合材料製成的濾芯能減少進氣端的泵氣損失。此外，進氣端的氣液分離裝置，能避免雨雪等進入到發動機。

最核心的當屬GR-FOUR這套四驅系統，它很簡單但是又非常好玩，它透過多片離合器將動力分配到後軸，最關鍵的是後軸上的傳動比與前軸上的不一樣，使得後輪要比前輪超速百分之一，這就實現了扭矩的前後調節，因為正常行駛時四個車輪的轉速都是一樣的，但是現在後軸上的傳動比不一樣，也就意味著後輪永遠憋著一股勁想要突破抓地力，而至於有多大的扭矩，則取決於中央的多片離合器壓的有多緊。GR Yaris有Normal（60：40）、Track（50：50）、Sport（30：70）三種模式，根據駕駛模式，再結合速度、加速度、轉向、多片離合器的溫度來控制離合器片壓緊的程度實現前後扭矩分配。在賽道選裝包裡面還包含了前後軸上的託森限滑差速器實現左右輪的扭矩分配，讓GR Yaris的動態更加的豐富。

總之，它看上去就是一款很好玩的大玩具，不過當它真的飄洋過海來到中國，經過各種關稅以及加價，它還是豐田章男所說的消費者能買得起的車嗎？