標緻408X在正式釋出之後，關於該車的動力系統一直在熱議中。

該車面向海外市場將會提供三個選項，分別為：

1。2T-L3

1。6T-L4

PHEV

L只直列布局，L3就是直列三缸發動機。

這一版本應當不會在國內市場使用，因為標雪的1。2T三缸機怠速抖動比較明顯，耗油量雖然比1。6T四缸版本低一點但懸殊並不大；在不需要像歐洲車主一樣的考慮二氧化碳排放稅的前提之下，似乎沒有必要為了省這點油而大幅降低車輛的駕乘品質和動力體驗。並且該發動機特殊的“油浸式正時皮帶”也存在缺陷，其掉渣的缺點容易導致發動機故障；這個問題在DS品牌的車輛是通病，在標緻之前的三缸車上也有出現。

如果還用這臺發動機的話，即便標緻408X還有四缸選項也很難被認可。

綜上所述，該車只有可能提供1。6T&8AT的選項，因為這輛車的價格必須足夠低才行；其實這臺車和雪鐵龍品牌的凡爾賽C5X一模一樣，定位也基本相同，可是起售價接近十五萬的C5X銷量是越來越差，如果還不下調的話那結局就會來老款的C5相同。標緻408X自然要吸取教訓，該車想要體現出競爭力只能將定位拉低至10-15萬區間，不過在這個範圍內也只是拉近與其他合資汽車廠商相當的下沉幅度而已。

插電混動版本應當不會出現，就像是凡爾賽C5X一樣。

雪鐵龍的凡爾賽C5X很有意思，該車的燃油版和插電混動版本都在國內生產，但是插電混動版本並不面向中國市場銷售；這裡面的原因其實很簡單，因為標雪沒有成本控制能力，核心總成與零部件都要依靠供應商。而這套系統又不是特別理想的高度整合的混動系統，成本更難以控制，下面就來了解一下這套混動系統吧。

其核心仍舊是一臺8AT變速器，不過這臺變速器與燃油車的版本有所不同；該系統集成了一套P2架構的電動機，其位置在變速器和發動機之間，透過離合器實現單獨驅動和耦合輸出。再次還有一臺還發電啟動一體機（BSG），這臺電機是P0架構，在發動機的泵系端，與傳統燃油車的發電機、壓縮機和機械水泵在一個位置，透過皮帶與發動機曲軸連線。

這套混動系統比較複雜，BSG的作用是在行駛中發電，可防止虧電並實現弱增程；理論上也能配合變速器進行換擋轉速的控制，只是與AT配合似乎會有些難度。

現在的混動汽車大多使用整合式混動專用變速器，說是變速器其實已經是動力單元，因其集成了發電機和驅動電機；有些採用直驅的專用變速器沒有前進擋可以換，其透過增程加油電混合的模式實現對轉速、油耗和NVH的控制；也有個別專用變速器會增加幾個

前進擋

，目的是透過前進擋來控制轉速。這樣的整合式變速器更能有效控制成本，因為實際節省掉一臺傳統變速器、BSG和單獨佈局的驅動電機，整合度越高則成本越低；反之就很難控制成本和車輛的價格了，這就是標雪混動系統的不足之處。

這套系統現在用於雪鐵龍天逸C5和DS9之上，其中四驅的天逸C5使用的是前81kW、後83kW的低功率電機，與其同級別的國產四驅插混或電動汽車的單電機就能達到200千瓦左右；然而就是這臺車的指導價也定出了23。17萬的高標準，所以即便去掉後電機給凡爾賽C5X或標緻408X使用，其價格也不會低。

重點是天逸C5的純電續航里程只有58公里（NEDC模式測試結果），這兩臺轎車如果使用相同的混動系統該定出多長的續航里程呢？

後置後驅的深藍SL03有200公里，起售價僅17萬出頭；後置後驅的哪吒S有300公里，起售價不足20萬，這兩臺車分別是插電混動的中型和中大型轎車，後者還使用了前雙叉臂、後五連桿式獨立懸架，可是凡爾賽C5X還在用後扭力梁懸架。如果要接近這個標準則其價格勢必會相當高，如果低於這個標準那推出它做什麼呢？

圖1：深藍SL03

圖2：哪吒S

最後一個重點在於該系統的兩驅版本只能是前驅，因其P2架構的電動機沒法去變；所以這臺車想要打造出高效能版本必須加上後電機實現四驅，可是後驅轎車的可玩性其實比四驅轎車更高。

用前驅對標後驅毫無競爭力，前驅的DS9轎車已經是前車之鑑。

所以標雪與其推出插混版本作“炮灰”，不如好好強化燃油動力版本，只不過標緻408X的價格如果與凡爾賽C5X相當怕是仍舊不會有逆轉的機會。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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