許多人都在講，我們目前正在處於一個變革的時代，以電能為首的新能源革命愈演愈烈，與此同時，圍繞電氣化為所展開的純電與混動這兩大“流派”也逐漸明朗。對於前者來說，在充電以及續航方面的進步似乎並沒有像許多人所期待的那樣，出現質的飛躍，購買電動車可能依然還是一個向政策妥協的決定。也正是如此，發動機+電動機的混動組合似乎成為了現如今最好的解決方案，這也就是為什麼在最近幾年有越來越多的車企在混動領域發力的原因，所以如何把發動機與電動機更加高效的結合在一起也自然成為了車企需要去攻克的課題。

在最近幾年，廣大自主品牌在混動領域頻繁發力，比亞迪、哈弗與奇瑞都陸續釋出了自家的混合動力系統並最終落地，而吉利也在今年的10月底也正式釋出了名為雷神智擎Hi·X的混合動力系統，而它也是我們本次主題的主角。

雷神智擎Hi·X也不僅僅是指某一個動力總成，它更像是一個模組化的混動平臺，可適配從A0級到C級在內的多種級別車型。

在這個平臺中包含了DHE15（1。5T）/DHE20（2。0T）兩款混動專用發動機，以及DHT（1擋變速器） /DHT Pro（3擋混動電驅變速器）混動專用變速器。並且整個平臺的覆蓋面廣，可用於多種級別車型，同時也支援HEV、PHEV、REEV等多種動力形式。

預售的星越L（引數|圖片）混動版就是採用了DHE15 1。5T渦輪增壓發動機+3擋DHT Pro變速器的動力組合。

就如文章開頭所說，在目前的技術背景下，我們無法完全捨棄內燃機去轉向純電，所以如何去提高內燃機的燃效就成為了重點，星越L混動版上所搭載的混動專用DHE15 1。5T渦輪增壓發動機也是針對混動系統的特點進行了相當多的最佳化。

首先，這臺發動機本體採用了米勒迴圈，米勒迴圈與日系常說的阿特金森迴圈發動機原理基本相同，從結構上也有著高燃燒效率的特點。並且為了彌補這一類發動機動力弱的劣勢，廠家在這臺DHE15發動機上也增加了渦輪增壓器，同時還引入了在小排量渦輪增壓發動機上並不常用的增壓式中冷器，可以更好的為增壓後的高溫高壓空氣進行降溫，達到提升動力以及燃燒效率的目的。

除此之外，它還加入了高壓直噴以及低壓EGR技術，最終讓它這臺發動機擁有了43。32%的熱效率，也讓它成為了目前世界最高熱效率的量產混動發動機。

在動力效能上，這臺DHE15 1。5T渦輪增壓發動機最大功率110kW，最大扭矩225Nm，無論是在升功率還是升扭矩上，都領先於日系對手。

參考官方資料，在電機的輔助下，這臺星越L混動版的綜合功率達到了180kW（245馬力），0-100km/h加速時間為7。9秒。可以說，吉利的混動專用發動機重新整理了大家此前混動=慢的認知。

對於這樣一臺中型SUV來說，這樣的加速能力已經和燃油版的2。0T車型十分接近，但是它卻擁有著4。3L/100km的NEDC綜合油耗。這一次，吉利的雷神混動系統在經濟性以及動力效能上得到了兼顧。

除了發動機擁有更加強勁的動力外，與之匹配的DHT Pro變速器也是整個系統的核心所在，它有著高扭質比、緊湊以及智慧的特點。

變速器在軸向僅為354mm的尺寸內集成了1個發電電機和1個驅動電機、2個電機控制器和3擋速比的變速增扭機構，可實現純電機驅動、油電混合驅動、增程、智慧能量分配和變速增扭的等功能。

在起步時，3擋DHT Pro透過離合器滑摩，匹配1擋大速比，實現快速起步，而在80~120km/h 的中後段加速時，透過降擋的方式來釋放動力儲備，實現高速快速超車。

星越L混動版配備了1。8kwh的電池組，容量不大，所以並不能長時間的進行純電行駛。透過廠家的資料來看，當車輛處於20km/h以下時速，並且電池電量充足時，系統將更加傾向於純電行駛，此時也正是電動機最高效的工作區間。如果電池電量不足，此時這臺1。5T發動機將作為增程器為電機發電，透過電機為動力電池電量進行補充。當車輛時速超過20km/h時，DHT Pro可讓電機與發動機實現並聯驅動，同時透過智慧能量分配與變速，讓它達到省油、高效能以及長續航的目的。

除此之外，整套系統還可識別駕駛員的駕駛習慣、道路的擁堵情況，根據駕駛習慣、行駛路況實現駕駛模式自適應、自學習與自調節，自動切換智慧駕駛模式。並且以DHT Pro為核心的系統還具備FOTA能力，可以讓整車能量控制能力不斷升級。

4。3L/100km的綜合油耗、7。9秒的0-100km/h加速時間以及超過1300km的續航能力，是這臺星越L混動版交出的答案。