截止2020年，我國高鐵的總里程就已經達到了12000公里，最高時速更是高達350千米/小時。

那高鐵的行駛速度這麼快，是如何防止相撞和追尾的呢？

如今，中國的高鐵技術不僅位居世界前沿，而且中國高鐵幾乎覆蓋了全國80%以上的重要城市。為了方便人們的出行，中國高鐵幾乎全年無休，而且每天運送的客流量也十分巨大。而這些都對高鐵的指揮排程、列車執行的控制工作都提出了極高的要求。稍有不慎，就可能發生嚴重的車禍。

為了避免事故的發生，我國專門研發出了一套用於控制列車執行的全新訊號系統。

在這套系統中，發揮主要作用的是排程集中系統 CTC和列車執行控制系統CTCS。

其中的排程集中系統主要用於鐵路行車排程，它是透過技術手段代替人工調節列車排程，提高了排程工作的準確率和排程效率，實現了行車管理的自動化和遙控化，避免列車排程出現問題。

通常的排程集中模式都是“中央集中型”，一般是透過中心繫統和各個站點相連線，管理列車的執行。

美國和加拿大在貨物運輸中就採用了這種方式，雖然這種方式可以集中統一調配，但當控制中心癱瘓或是車站的連線網路出現問題時，這種方式就極易造成整個運輸線路的癱瘓。而中國目前所使用的的排程集中系統則主要是“分散自律方式”和“中央集中型”相結合的方式。

這種方式不僅讓各個車站可以根據各站的不同特點，獨立控制列車作業和調車作業。也可以讓各個車站共同協調處理列車作業中的問題和矛盾，提高了地方對於突發狀況的靈活性和適應性。

但總站並沒有完全放手，反而是自上而下的把任務精準的分配了下去：鐵路總公司排程中心的CTC系統主要負責接收各個地方車站傳送的列車執行狀況、訊號裝置顯示狀態、計劃執行圖等資訊，為各個工種的排程提供資料支援。

也就是說，鐵路局排程所的高鐵CTC系統，負責指揮自己所處的整個區域內的列車群的執行，當排程所完成所有列車執行資訊的規劃後，就會下發到各個地方車站。

而地方車站的CTC系統，就會根據發來的調車計劃，控制聯鎖系統生成高鐵進路操作命令，然後在經過系統檢查後，就會向聯鎖系統下發指令，讓高鐵開始進路。

此外，當高鐵處於執行狀態時，列車執行控制系統CTCS就發揮了巨大的作用。這個系統主要用於檢測和控制執行中的列車，在結合當前路況資訊的前提下，保證列車的安全行駛。

列車執行控制系統其實在世界範疇內都屬於比較常見的系統，如日本新幹線的ATC系統，韓國高速鐵路的TVM系統以及德國鐵路的LZB系統等。

而我國的 CTCS系統則是參照歐盟1996年制定的ETCS系統等多執行控制系統和中國鐵路的具體情況而結合制定的。

CTCS系統由地面的列控中心、軌道電路和列車上的安全計算機、通訊模組、測速模組等模組組成。地、車一體，共同完成了對列車的執行速度和執行間隔的監測，不僅如此，CTCS系統還能減輕司機的工作強度，提高乘客乘坐的舒適度和安全感。

值得一提的是，2011年“723甬溫線特大鐵路交通事故”的原因就是軌道電路和訊號採集器因為雷擊失效，導致列車的自動閉塞出現問題。

而為了預防再次出現高鐵追尾的特殊情況，後來則改進了自動閉塞系統，現在CTCS系統用無線通訊模組和軌道電路對列車位置進行驗證，提高了系統的安全性。

這些年來，中國高鐵技術經過不斷的創新和發展，在惠及我們日常出行的同時，也已經在國際市場上擁有了強大的競爭力，成為中國面向世界的一張靚麗的名片！