說到中國戰鬥機的效能缺陷，航發必然是其中最主要的一個，從戰鬥機用的

小涵道比渦扇發動機

來說，國內航發相關設計所的樂觀估計，是到2025年能追上國外2015年左右的水平，但從目前看來，還是有一定挑戰性的。

拿殲-20所配套的渦扇-15發動機來說，研發過程中多有不順，甚至還為此在計劃外的生產了使用增推版太行的殲-20前來應急，目前渦扇-15仍然還沒展開目標飛機的裝機試飛工作，而美國同儕（chai，第二聲）F-119早在1997年就已經

完成

了在F-22上的

首飛

，最後一臺交付都已經是9年之前的事情了。

今年美國的

第六代發動機原型機

XA-100已經

跑完了地面測試

，依靠自適應變迴圈設計，比起本代來在增加10%推力的基礎上，降低了25%的油耗，增加了30%的航程。這之間的差距，至少還有十好幾年需要追趕。

如果從

國產大涵道比渦扇發動機

來說，那差距就更是相當顯著了，運-20配套的渦扇-20在咱們眼裡已經是非常先進的發動機了，比之前用的D-30KP-2先進了整整一代，但俄羅斯那裡D-30KP的下一代，PS-90是80年代末就已經結束試飛工作，90年代已經開始隨著伊爾-96和圖-204交付使用的舊東西了，渦扇-20雖然晚出生能有小幅度的效能領先，但也不超過美歐90年代的中後期版CFM56-7系列的水平。

而不管是美歐還是俄羅斯，比CFM56或者PS-90先進一代的發動機，都已經完成走完了定型流程，開始交付了，這之間，就是還有接近一代的差距。

那麼，造成中國與美英航發性能之間代差的原因到底在哪裡呢？很多人肯定會來一句：材料。真的如此嗎？

答案當然是否定的，否則日本就要成世界航發第一強國了；材料不足是航發水平不高的結果，而不是他的原因，舉個簡單的例子，某航發要達到某一水平的推重比，美國用2000K（開式度）的渦輪前溫度就能達到，咱們要把渦輪前溫度堆上2500才行，這怎麼能責怪材料水平不行呢？美國人現在的材料水平也造不出2500開的耐高溫渦輪葉片啊。

所以別拿什麼材料當原因，這屬於因果倒置，

一流航發拼設計

，設計不行靠工藝，工藝不行才拼材料，材料的確制約著航空發動機的水平上限，但是中國的航發水平顯然還沒有到材料不突破，效能就沒法突破的地步。

簡單的講，就是設計水平不行，拿更好的材料來是為了效能兜底，而不是效能突破，設計水平不夠導致結構振動太大，要靠更好的材料來防斷裂，設計水平不夠導致壓氣機效率上不去，只有靠上更好的材料堆更高的渦輪前溫度來提高效能。

很不巧的是，材料在航發領域只能錦上添花，沒法雪中送炭，因為再好的材料也扛不住

共振

，該斷還是會斷，而高溫材料的效能同樣有上限，想解決這些問題，只能靠設計上的突破來，振動是不可避免的，但是可以靠設計減小的，某塊葉片一點細節設計上的改動，就可能讓振動強度數量級的縮小，這甚至不需要材料學上的任何進步。

那麼制約中國航發設計水平突破的地方又在哪裡呢？一個字，錢；兩個字，待遇。

新人才不願入行，老人才紛紛流失不光是航發，更是整個航空航天科研產業的現實問題，有好人才就能有好設計，有好設計就能有大突破，就這麼簡單的道理。

這幾年航空航天口人才流失的事情也沒少上新聞了，也一點都不讓人奇怪，一個簡單的中美對比就是，普惠或者通用的技術人員們回家拿業餘時間改進

自家的割草機

，嘗試讓他們能飛上天，中國航發三大研究所之一的某所，流體室的骨幹下班時間要靠給廚衛廠商

改進煤氣灶

設計來補貼家用，這大概是比中國與美國航發性能差距還要更大的差距了吧。

而要切實的說的話，航天航空口的博士，畢業月薪在北京也就1萬多，再一對比房價，再一對比生活成本，再一看隔壁轉行的師兄弟的待遇，也就難怪選擇跳槽了。所以說最大的差距也莫過於美國的航發技術人員，不會因為結婚買房生娃教育帶來的經濟壓力與工作待遇不匹配，而選擇離開行業。

不過，要是我們給我們的科研人員解決這方面的壓力，那他們不是就可以沒有後顧之憂的去專心研製發動機了嗎？也就不會出現說“國防七子每培養10個航發研究生，兩個搞金融，四個搞網際網路，三個在轉行”的現象了。

而且，研究發動機這個一直以來的難題，是非常艱難、艱苦的任務，給他們漲工資、發福利不是應該的嘛，他們的每一次付出，中國的國家安全就多了一分保障，如此可敬之人，又如何讓他們在研究工作和生活之間左右為難呢？