文|二哥頭

今天是9月6日，距離全新奇駿已經上市一個月有餘了，但我們遲遲沒有等來奇駿的銷量，這不禁讓我回想起讀書時期，成績好的同學每次考試完總是迫不及待的向大家分享自己的喜悅，而成績差的同學總是遮遮掩掩，甚至於在家長的逼問之下，才吞吞吐吐的坦白自己成績不如人意。

對於奇駿而言，我想後者的可能性應該是遠高於前者的，銷量遭遇滑鐵盧是一個大機率的事件，因為它的產品力的確是不行。

除了已經被網友們“衝爛了”的三缸發動機，今天我們再來好好聊一聊它的祖傳“故障CVT”變速器。

如果大家還有印象，應該知道今年的315晚會英菲尼迪QX60的CVT變速器榜上有名，但事實上，英菲尼迪QX60的變速器只是冰山一角，它背後的整個日產，都正在面臨變速器的問題的嚴峻考驗。

回看車質網的投訴榜單，在最近一年的投訴榜單中，日產的銷量擔當軒逸投訴量可謂是“名列前茅”。

當然，我們也承認，軒逸投訴量高的原因之一是其市佔比太高 ，但細看投訴的內容可以發現，軒逸的問題主要集中在變速器上，包括異響、頓挫、失速、漏油。這些問題與車齡、行駛里程無關，即便是2020款新車，類似的變速箱故障也不在少數。

我們繼續把範圍擴大，查找了日產旗下的幾款熱銷車型，包括日產天籟，逍客、奇駿，均是出現了大量的有關變速器的投訴。

不是一款兩款，而是幾乎所有主銷車型都出現了大量的有關變速器的投訴，這肯定是不能用機率來解釋了，而唯一能解釋得通的，就是日產的CVT變速器是存在“通病”的。

事實上，早在2014年左右，美國的消費者就即就對日產汽車提起了集體訴訟，迫使日產對存在變速箱故障風險的車型提供延保，但這一辦法也只是治標不治本，延保之後，變速器故障依舊頻發，根本問題沒有解決。

從技術角度來講，CVT變速器就是兩個帶有圓錐形盤面的帶輪，夾著一條鋼帶進行傳動，透過圓錐盤面擠壓鋼帶，改變繞在帶輪上的直徑，從而達到改變速比的目的。

由於CVT變速器沒有固定的齒比，所以原則上來說它有無數個檔位，因而它整體的平順性以及經濟性表現的比較好。

但同樣，CVT也有不可避免的兩大問題，首先是鋼帶，鋼帶承擔其傳遞動力的重任，在長時間承受大扭矩拉力之後，鋼帶則有可能變鬆，進而產生打滑現象，表現出來就是動力連線不順，大腳油門的時候能明顯感受到發動機在嘶吼，但車輛的提速卻相當的慢。

第二個就是推動帶輪錐形盤運動的電液伺服機構，這一部分主要起到兩個作用，第一是推動帶輪的錐形盤運動一次改變傳動比，第二則是在實現帶輪錐形盤的運動之後，保持住壓力，讓CVT變速箱可以保持在一定的傳動比上工作。

長久使用之後，讓壓盤保持壓力的電子閥閥體就會出現一定程度的磨損，一旦磨損之後，那麼電磁閥閥體能夠為壓盤提供的壓力就會不足，從而導致錐形盤壓不住鋼帶導致變速箱出現打滑。

很明顯，日產是沒能解決這兩大問題，這也是導致日產變速器遭到大面積投訴的根本原因。

按理說，雖然CVT變速器在結構上存在一點問題，但按照當前的技術水準，讓變速器在車輛的生命週期裡不出故障，問題不應該很大，那為何日產還能出現“4年換三次變速器”這樣繆人的新聞呢？

究其原因，我們認為是成本。

在戈恩接手日產後，這個曾經技術至上的企業就變味了，大部分影響企業盈利、不能在短期內看到成效的技術研發部門被邊緣化，轉而整個企業都在追求利潤這條路上越走越遠。

CVT變速器受限於結構不能有太大突破的時候，日產透過各種“降本”的方式，來達到增息的目的，但最終因為沒能平衡好質量與成本的關係，最終被反噬。

全新的奇駿依舊是搭載了日產祖傳的CVT變速器，雖然日產官方宣稱這款變速器用了多種先進技術，但參考日產CVT的一貫表現，我們很難相信搭載在奇駿身上的CVT就能夠有什麼重大突破。

不被接受的三缸機+祖傳的高故障率變速器，你說全新奇駿的前景還有幾何？