被時代拋棄的人，想要繼續活下去，總繞不開自救。

9月27日，e汽車獲悉，極星擬與美國特殊目的收購公司（SPAC）Gores Guggenheim進行合併上市。

官網資訊顯示，合併後的公司名為“Polestar Automotive Holding UK Limited”，將在納斯達克股票市場上市，股票程式碼為“PSNY”。合併後，公司的估值將達200億美元左右（包含債務），公司的股東將包括持有多數股權的極星現有股東、Gores Guggenheim Inc。以及其他公共和私人投資者。該交易預計將於2022年上半年完成。極星上市訊息釋出之後，沃爾沃宣佈，將對極星追加至多6億美元的股權投資。

2017年，極星從沃爾沃中獨立至今，4年的時間，極星已到自救邊緣。

月銷二三十臺 極星已跌無可跌

時間線上看，極星成立於1996年，2015年被沃爾沃收購。由於沃爾沃在2009年被吉利汽車全資收購，所以，目前極星由沃爾沃和吉利共同擁有，吉利汽車持有50%的股份。到2017年，全球電動化風潮突起，吉利與沃爾沃決定共同出資，推動極星品牌正式獨立。

2020年，極星CEO托馬斯·英格拉斯在一次投資人電話會議上也曾談到了極星的目標——兩到三年內年銷5萬輛。然而，極星的實際銷量並不理想，尤其是在中國市場。

資料統計，獨立三年以來，極星平均月銷僅20-30臺，已經跌無可跌。

2017年釋出、2019年才推出市場的首款車型Polestar 1售價高達145萬元，每年限量生產500臺，試圖拉高品牌形象，但由於價格過高且效能表現並不突出，Polestar 1全年上險量僅為24臺；2019年4月上市的第二款走量車型Polestar 2在特斯拉Model 3的光環下銷量依舊慘淡。

中汽中心資料顯示，Polestar 2在國內2020全年上險量只有365輛，在豪華品牌排行榜中墊底。而特斯拉Model 3，2020年在中國市場交付量卻高達14萬輛。

銷量慘淡的同時，極星還三次宣佈召回。

去年10月和11月，極星相繼啟動2兩次召回。今年3月23日，極星召回2031輛國產Polestar 2首發版，召回車輛在極端情況下行駛途中可能失去動力，存在安全隱患。

這些只是結果，我們應該討論的或許是原因：

極星緣何遊走邊緣？

產品力薄弱仍然是核心。

Polestar 1高處不勝寒，被極星作為主打的Polestar 2，儘管一直在對標特斯拉，但從產品力上，依然是相差一大截。

先看尺寸方面，Polestar 2和Model 3在尺寸上就相差不少。Polestar 2是基於吉利-沃爾沃的CMA架構打造的車型，也就是領克03、沃爾沃XC40的相同平臺，這是一個專門製造緊湊級車型的平臺，而Model 3卻是一個標準的中型車平臺，雖然它的整體尺寸並不大，但它的車身長度、軸距，都明顯優於Polestar 2。

緊湊車和中型車的差別，還遠不侷限在尺寸方面，在整體的架構級別上，中型車平臺都要優於緊湊車平臺。

所以單從平臺和級別來看，Polestar 2和Model 3並不對等。況且，Polestar 2在某種意義上就屬於“油改電”產品，Model 3則是一款完全原生的電動汽車。

再看配置，Polestar2的優勢主要體現在車道保持、交通訊號識別上，Model 3的類似功能需要選裝，這是沃爾沃體系的車型的傳統強項。但在更具科技感、且在主流車型上已經逐漸普及的NFC鑰匙、遠端啟動、OTA升級上，Polestar 2目前還都沒有配備。

即便是在極星品牌最有自信的安全層面，和Model 3相比，也僅僅體現在了膝部氣囊等微弱優勢上，而對於電動汽車來說，如今已經是新車必備的電池預加熱功能，Polestar 2卻依然沒有配備。

同時，四年時間，極星真正量產的產品也只有Polestar 2一款，這意味著消費者在本就沒有其他選擇的基礎上，還只能選擇沒有競爭力的產品。

另一方面，極星在營銷方面也遠不如其他競爭者。

極星誕生之時，推出的第一款車Polestar 1採用的是“定製租賃”方式，購買價格高達145萬元，而且直到2019年11月底才開始首批車主交付，且尚未實現規模性交付。這意味著在營銷面上，極星的第一波的口碑和第一波品牌效應都沒有來得及形成規模，社會的認可度不夠高。

同時，極星也沒有過於塑造自己的品牌形象，傳播力的缺失讓很多人聽都沒聽說過極星，或者認為極星就只是沃爾沃的電動車型。

頻繁換將也是極星衰敗的原因之一。

根據時間梳理，第一任極星中國區CEO沈峰上任月餘便出走蔚來。隨後，該職位由其董事長兼任，在空懸3個月後，又迎來了原沃爾沃汽車集團亞太區產品部副總裁吳震皓。吳震皓在位兩年，極星鮮為人知，相關規劃也一再延宕。去年3月，就在Polestar 1交付前兩天，該公司又迎來一位新的中國區總裁—大眾老將高竑。後來，履新僅一年的高竑又掛靴而去，自今年4月1日起內森·福肖（Nathan Forshaw）全面負責極星中國和亞太區業務，向極星CEO托馬斯·英格拉特彙報。

從2017年開始，極星在不到四年的時間內已經歷了4次換將。也從一定程度上反映了極星現狀的慘淡，有媒體報道，李書福曾在私下場合表示，極星聲量太小，甚至連“負面”都很少見。

多方面的原因於此，一個清晰而嚴峻的事實擺在極星面前：自救是唯一出路，再不行動，或許極星品牌已經時日不多。

上市，勢在必行

根據資料，Gores Guggenheim是一家在納斯達克上市的“空白支票公司”，由美國私募股權公司Gores Group和華爾街金融巨頭Guggenheim Capital的子公司共同成立。

巧合的是，今年年初，賈躍亭的法拉第未來Faraday Future（以下簡稱“FF”）也以SPAC的模式上市。

那麼，到底什麼是SPAC呢？FF和極星又為什麼要選擇這種方式完成上市呢？

事實上，SPAC全稱Special-purpose acquisition companies，是一種特殊目的的收購公司。這類公司通常都沒有明確的經營收入和資產，但是通常都有著強大的公司背景以及優秀的名氣聲望，而這類公司的主營業務十分明確，就是尋找一家擁有良好發展前景的非上市公司，然後與之合併，使其獲得融資並且完成上市，所以，SPAC可以說是一種專門為了幫助非上市公司快速完成上市的公司。

從本質上看，SPAC的模式和國內造車新勢力收購汽車生產資質有著異曲同工之妙，只不過前者是借殼上市，而後者是借殼造車。所謂的SPAC模式其實就是一筆併購交易，也是一條比傳統IPO要便捷得多的上市捷徑。想要上市的公司只要和SPAC的管理層談妥了，並且得到了大多數股東的認可之後，它即便是財務表現和經營時間等條件不滿足傳統的上市條件也能夠完成上市。

從公司規模上說，大公司通常都不會考慮透過SPAC的方式來上市，而SPAC的目標也基本都是一些有發展潛力的小公司。所以，這就得出了一個結論，無論是FF還是極星，它們都有一個共同的特點，那就是缺錢。

事實上，極星一直都在尋求上市的機會。

早在今年3月31日，就有訊息稱，極星擬啟動IPO程序，計劃赴港或赴美上市。今年4月，極星就獲得了5。5億美元融資，此輪投資者主要包括重慶承星股權投資基金合夥企業（有限合夥）、淄博市金融控股有限公司、淄博高新產業投資有限公司、韓國SK集團旗下的I Cube Capital基金以及其他國內外投資者；今年6月，極星就與Gores Guggenheim洽談合併，以實現在美國借殼上市。

極星為何如此迫切地想要融資？歸根結底還是因為銷量慘淡，而為了自救而融資，成為了極星的當務之急。

寫在最後：

背靠著沃爾沃的安全和吉利的研發能力，面對著新能源市場最好的時間節點，極星把一手好牌打得稀爛，極星確實需要好好反思一番。

此番上市，若融資成功，將為極星新車型的量產帶來資金，同時，也會為極星帶來更多關注度，若融資失敗，極星或許再無現金流支撐自身發展。

而此刻的極星，需要做的是什麼？

需要認識市場。

只有真正去認識市場，適應市場發展規律；加快產品開發和佈局，跟上市場發展速度，極星汽車或許可以掀開一縷曙光。