國產汽車與合資汽車的大決戰已經開始，在內燃機領域達到一線水平、在電驅領域遙遙領先的中國汽車品牌已經掌握了控場權；五大合資車系都已經很慌，合資模式形成的製造成本制約問題終於顯現出弊端，於是合資車開始各種減配降價求生。殊不知這些車曾經的賣點就是高價，價格的下探只會加速被淘汰。

不過有趣的是這些曾經各自為戰的合資車系有些“抱團取暖”的味道，比如三缸奇駿、本田、豐田、福特、寶馬和沃爾沃等品牌都拿英朗說事，都不說三缸機不行嗎？人家英朗的銷量表現就很不錯。雖說第九期的資料捂到現在還沒有放，但再次預計也有萬八千臺。

英朗的銷量不低，這是不能否認的事實，但下面三組資料更有說服力。

11956、139臺

10183、791臺

23488、1811臺

這是有準確資料的、近三期的別克英朗1。5L&1。3T的銷量資料，前一組為L2B-L4版本的銷量、後一組資料為三缸版本的成績。還認為三缸機會被認可嗎？

近期有些三缸英朗的車主開始反饋問題了，因為前期購入的三缸車普遍達到了2~3年的車齡；在這一週期內已經讓發動機機腳出現了嚴重老化甚至損壞，機腳中充滿油液的橡膠塊是透過被擠壓來緩衝衝擊力，說白了就是發動機的減震器。任何橡膠件都會老化變硬到開裂，一旦漏油就算是報廢了；而加速橡膠老化的因素不僅有高溫、腐蝕等，還有高頻率的衝擊應力。

車門位置的橡膠密封條都會老化，高頻率的開關碰撞也會加速老化；三缸機只要啟動就會開始出現抖動，轉速越低抖動程度越大，怠速轉速本就很低，所以機腳膠的使用壽命當然會偏短。一般四缸機用到五萬公里左右會出現明顯老化，三缸機連一般的里程怕是都堅持不到；所以車齡很短的三缸英朗也開始出現怠速共振問題，程度可以達到開啟車門肉眼看見車門在抖，其實其他的三缸車也都一樣。

這些三缸車的使用者曾經不信邪，處於對“外國高階技術”的迷信非選不可，現在都用拖拉機來評價這些車了。求錘得錘……

關於三缸機的缺點無需討論，三缸機的問題解決不了，除非像奇駿一樣設定“開啟引擎蓋自動升轉速”的程式；然而這也是自欺欺人，因為不開啟引擎蓋還是會感覺到抖動。所以三缸車是不推薦的，而且每個三缸車的價格範圍內都有綜合實力超越它的大量四缸車選項，還有優質的混動和電動汽車可選，為什麼要自降品質要求呢？

就像是英朗……不像是英朗，英朗的四缸版本也是很夠嗆的。因為裝備的發動機是相當落後的L2B-1。5L，這臺發動機用於五菱宏光面包車，以及五菱寶駿的諸多入門級車上已經有很多年了，不論功率扭矩還是油耗表現都很一般，重點是質量表現也一般。

英朗的兩個版本都只能在合資車陣營中才能體現出競爭力，比如設計感挺不錯，車身強度比同級日系和德系車高，內飾設計與用料也不算很廉價，安全配置也給到了側氣囊；那麼再加上1。5L NA＋6AT似乎就顯得不差了，尤其是價格只要8萬。

合資車最終的戰場就是15萬以內的快銷車，且會以10萬以內的車輛為主，現階段已經體現出來這種變化了；究其原因主要是國產汽車衝高佈局接近完成，合資車的定位被迫一路下探，可是國產汽車不會放棄這一塊市場。

所以陸續出現了逸動PLUS、MG5/6、影豹、秦PLUS等車，與這些車相比的英朗1。5L版本動力差很多，質量表現也不夠理想，設計水平也沒有優勢。英朗只是依靠曾經合資車熱度的餘溫穩定銷量，在國產車按照順序收回各個陣地後，即便是四缸英朗也會成為冷門車。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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