48V輕混合系統的理念是，基於48V供電系統，汽車可以整合更多的大功率電器，汽車可以更好地整合其他系統，從而提高駕駛員的實際感受，啟動透過加速階段和剎車階段的最佳化，減少能源損失，實現節能目的。

48V供電系統理念良好，但節油效果不理想，可基於NEDC迴圈節省約7-10，大家可能知道我們現在使用的是WLTS迴圈，但是和nedc迴圈不同，基於WLTS迴圈的均勻巡航情況很少，混合情況更多，所以48V系統在耗油量方面優越性不大在駕駛控制方面有一些優勢。

以往的車載供電系統只有12V，能夠驅動的僅是揚聲器、風扇、啟動等，例如空調壓縮器、以往的12V供電系統無法攜帶，所以壓縮器用曲軸推進，一部分12V系統在起動/停止功能介入時壓縮器停止，只有風扇旋轉，48V供電系統可以用電驅動空調壓縮器，即使在滅火狀態下，壓縮機也要保持工作狀態，繼續保持冷氣狀態！

接著，在起動停止方面，由於較大的電壓，起動停止系統能夠使用更大的功率的電機，透過啟動該瞬間的更大的扭矩，起動變得更快、迅速，減輕了基於12V啟動停止系統的無力感，但是，幾乎所有的消費者都不太認可啟動停止功能，伴隨著各種各樣的吐槽，矛盾點不是啟動是否舒適，而是是否應該有這個功能。

歐洲系車為什麼要開發48V系統呢

實際上，48V混合系統並非新技術（或即使不是純粹意義上的混合），1990年代初美國通用汽車公司1990年前後嘗試的42V供電系統、2006年前後36V、12年前後嘗試了115V等我嘗試過更高電壓的供電系統，現在發售90V的電力供給系統，這種內燃機電氣化的理念比豐田THS更快，之所以感覺48V是新技術，主要是因為通用沒有形成規模。

不如說，梅賽德斯、保時捷、BMW、大眾統一相關標準在2011年前後共同釋出了48V，以48V系統而聞名，這不是新的，只是統一基準慢而已，那麼，輕混有什麼意義呢？豐田THS、高效率內燃機的理念，或者歐美的48V、90V等都是為了節能減排，這種節能減排是基於大框架的概念，減少對節能、石油的大量依賴，減少排放削減和排放削減（具體能不能省錢還需要討論別的話題）！

內燃機電氣化程度越高，節能減排

從現在的耗油量和排放規則來看，對於汽車的耗油量和尾氣，代替內燃機的電力來使用電力是理想的方法，也就是說，電氣化程度越高，節能和排放量就越減少，例如純電車，100個能實現電氣化，因此耗油量、排放=0（發電消耗多少煤炭，排放多少是另一個話題）所以為了應對越來越嚴格的油耗、排放規則，內燃機逐漸電氣化是必然的途徑！

內燃機的本質在於，低轉速區間無力，效率低，耗油量高，中段負荷高效，且動力充足，因此透過引入48V以上供電系統，可負擔啟動、啟動、加速、泵、空調壓縮機等電氣裝置在發動機處於低效區間的情況下，當發動機負於發動機，發動機處於高效率區間的情況下，向電池進行逆充電（以及動能回收系統），這是內燃機電氣化的過程，應用的原理只有兩個。

1。P=UI（電源=電壓*電流）

2。P＝U/R（功率=電壓平方/電阻）

根據上述兩個公式，要提高電氣部分的電力，要提高電壓，要增大電流，要降低電阻，要知道電線的斷面積很小（細線）電阻越大，相反橫截面積越大，電阻越小，電壓越大，功率就越高，功率也越大，功率也越大，但後者顯然可以增加重量，增加成本す。

另一方面，透過增加電壓U，得到的收益變得更大，例如P=U/R，U變大的話，電力增大，式中是電壓的平方，因此，如果電壓增加，則即使電阻稍微增加，也不會影響電力的提高低壓弱混的實現更容易，畢竟有多年前的既成基準、規則，其次成本的提高也不多，單車的3、4千元的提高對消費者的購買意向影響不大。

至少對於BBA這樣的豪牌來說，整體價格很高，價格也很高，所以數千元的價格上漲幅度是可以無視的，但是對於以性價格比為賣點的自主車來說，48V是不必要的，在這層意義上的混亂可能也有一定距離弱電容易實現，可能影響整個供電系統；整體變化不大，又不需要對系統進行高壓保護；其次歐洲豪牌的新穎配置過多，存在過多用電器，如奧迪的自動滅火、防碰撞側傾等，再是12V的車載供電系統帶不去，這也是48V供電系統出現的原因；本質上是供電系統上的一次升級，引起了內燃機電氣化的作用！