這個回答，我打算以一個“專業級消費者”的角度去解讀。
先給一個截圖，是我自己的凱迪拉克LYRIQ訂單。實際上，這臺車到目前為止，無論是在剛剛結束的廣州車展還是城市展廳裡，完成度都還沒有到100%。
真實訂單就不馬了
“盲訂”背後，其實是新能源產品產銷思路轉變的一個縮影：
有些車沒造完，但在行業轉型的意義上，完成度卻遠超已經落地銷售的競品。就像手機迭代，購買新產品並不一定需要到店試用。
回到問題，“豪華品牌會不會在電動化領域保持領先”，在傳統豪華品牌的眼裡，如果問題變成：品牌會不會保持領先，而非電動化能不能保持領先。
那將讓他們在路線之爭的猶豫中丟掉優勢
我在2020年末買了一臺EQC350，可以說是老韭菜了，給“豪華品牌電動車”這門課交足了學費。
從賓士的電氣化戰略，結合我這顆老韭菜的體驗來談，老大哥梅賽德斯如今的問題。
賓士在魔改EQC之後，意識到從燃油車型平臺改純電的路線是沒有辦法瞞天過海的，EV時代大家都很願意把新架構和創新拿出來聊，甚至連藏在背後的供應商都要跳出來秀技術拉昇股價，賓士無法迴避。
在差不多一年前，賓士承認了EQC的定位，並且同時提出EVA平臺和MMA平臺。總結來說，EQC+EQA+EQB屬於卡位救主，爭取時間的炮灰。隨後的EVA平臺則是全新純電大型車平臺樹立標杆，最後MMA則是中小型純電平臺走量，鬥爭路線和TESLA很像。
在這個階段，很明顯賓士還是把純電車型的生產拉回到了自己喜歡的節奏上，把車型按照尺寸軸距區分，套用進平臺，這一步，賓士已經把一條腿伸出懸崖了，因為邏輯上推斷，梅賽德斯認為目前電車賣不好是因為還沒開始造。
到了今年7月，賓士更新了純電戰略，明確了全面電動的大方針。平臺方面有幾個調整，MMA平臺被提前到2024年，隨後2025年將釋出MB。EA平臺替代EVA大型平臺，最終在乘用車領域留下三個平臺：MB。EA（中大型）、AMG。EA（高效能電動車）、VAN。EA（MPV等車型）。
換湯不換藥，只是比去年那個荒唐猶豫的策略好了那麼一點點。至少賓士意識到，純電平臺完全可以革了燃油車時代平臺的命，one for all是最好的解決方案，隔壁TESLA連車身結構件和外觀裝飾件都實現共用了。
這來來回回拉扯之下，賓士勉強在EQS這款旗艦上做到了“純電車型基本素質”，新的電池平臺、新的電氣架構，但真正走量的產品恐怕在2025年前是不會落地了。
很難想象，EQA、EQB、EQC要在一天一個樣的中國市場再打3年。
2019年3月，捷豹藉著海南Formula-E的比賽開始在國內宣傳自己的EV車型E-PACE。有機會參與了海南的釋出會和正賽日，回到上海後就等待車型試駕。
在當時，不要說豪華品牌了，合資品牌EV車型都是稀罕貨，我們找來很多工程師對E-PACE試駕體驗，幾乎所有和底盤、動力總成相關的朋友都對E-PACE讚不絕口，那時候沒人考慮智慧化，以及它背後的市場。
這真真實實就是傳統豪華品牌的桎梏，做EV的時候，腦子裡都是ICE的影子。
等我試駕完所有主流豪華品牌的EV車型，時間已經來到了2021年。總體給我的感受是“聽君一席話，勝聽一席話”，豪華品牌們都在高分段摸魚，EV車型開不出區別，智慧化又沒有自主品牌激進，給普通消費者的感覺就是：它們的參與感很低，做著玩玩沒誠意。
導致我本來想把EQC開到三年廠家回收，再看情況換回油車，算是對豪華品牌的電氣化有一些失望，結果沒逃過被LYRIQ種草。
打動我的原因就是這個問題的答案：我覺得通用的電氣化策略和配套解決方案，能讓凱迪拉克在接下來代表豪華品牌保持一定的優勢。
認清現實，放棄抵抗，加大投入
凱迪拉克近年來對外一直傳達“勇敢”的品牌形象，無論油車表現如何，在電氣化上確實夠勇的。
一切要從GM一次中美連線的品牌戰略釋出會說起，那一次GM的全球高管帶來了兩個技術。
平臺Ultium的誕生，是一個真正one for all的解決方案，凱迪拉克LYRIQ之後雪佛蘭和別克的純電專案也緊隨其後，近期亮相的純電悍馬是目前電池需求最大的車型，也誕生在這個平臺。這個解決方案對行業是有震動的，它衍生出很多新的技術，比如wBMS，接著又從wBMS技術出發，透過極高的電池空間利用率，奢侈得用上了高強度鋼的框架（體積大），還能匹配不同數量的電芯。這可不是從玩具桶裡拿積木那麼簡單，配套的工廠和生產基地全部都要圍繞這個新平臺做調整，甚至重建，供應商也得重新摸排一遍。
如果讓我從B端解讀，好處是快速規模化，新車的研發和生產週期都會被巨量縮短，降低的成本可以用來調整定、銷售渠道等，讓企業更具競爭力。
從C端解讀呢，以後通用的純電車的售後維修就標準化了，無論將來是4S體系、直營體系還是修理廠體系，都能參與到售後環節，降低消費者的維護成本。另外，標準化和規模化意味著質量風險降低，消費者踩雷的機率降低了。
和同期釋出的技術還有VIP架構，但消費者懂電子架構的實在不多，可能很少有人能察覺到，真正把平臺和產品盤活的一定是消費者的體驗，智慧時代這一切取決於智慧架構，有別於傳統的電子電器架構，它涵蓋的是諸如模組實現功能，模組通訊方式，採用什麼型別和能力的晶片等實現智慧化的基礎框架。
聽起來非常虛無，如何理解智慧架構帶來的好處，大概可以這樣理解，Ultium平臺決定了兩條腿走路，VIP架構決定了是人還是猴子。
通用帶來的這一套解決方案，是目前為止最有可能造出豪華純電車型的素質，引領的是大家對新能源豪華車型的期待。
當然，僅憑這些判斷，可能也不足以讓我掏錢，行業裡朋友的意見更值得參考。
@許旋風
SGM工程師、專案經理，攝影愛好者，我的頭像就是5年前他給拍的。同時他也下了LYRIQ的訂單，他是這樣描述購車原因的：作為汽車行業從業多年的專案經理兼攝影愛好者，下訂LYRIQ的首要原因就是這塊33吋的9K屏。
目前駕駛的是一臺十來萬的純電動車，很確信自己不會再購買油車。市面上幾乎所有25-40萬的電動車都試過，遲遲沒有下單的原因，是因為現在市面上產品的互動體驗太“粗糙”了。
當習慣了經常看5K的Macbook，再去看現在絕大多數車機用的1080P螢幕，我很難接受花30來萬買的大玩具，近看的時候滿是顆粒感和鋸齒。
車企們不在螢幕上“卷”的原因也很充足，車機螢幕需要耐熱、耐久，開發成本和3C用品的螢幕不是一個等級。
所以很期待這塊9K屏。希望後期能有優秀的UI介面和充足的生態。但至少，硬體到位了，基礎算是打好了。期待LYRIQ能給我們這樣眼睛特別挑剔的人交出一份滿意的答卷。
我很詫異他通篇和我說螢幕，難道不說些機械素質，製造標準這些內幕訊息。
但回過頭想，如果LYRIQ讓一個汽車行業專案經理純粹被它的大螢幕吸引，這確實顛覆了汽車的購買邏輯，或許這才是豪華品牌純電車型應該具備的能力。
@Locar 波波
一位凱迪拉克CT6 PHEV車主，多少也和凱迪拉克電氣化沾點邊，他說：作為凱迪拉克CT6混動的車主，對凱迪拉克電動技術最大的感觸便是oltec 的設計巧思，十分美式的技術流，做為技術控不得不感概其腦洞之大，而且長期使用下來，用四個字形容，那就是但用難回，家裡在有充電樁的條件下，我可以把它當作純電車來開。而新出的LYRIQ又是新平臺又是新技術，不得不期待凱迪拉克開啟全新電動紀元的這款產品的表現了
雖然帶著枯燥的綠勞，但他卻是個技術控，2019年的時候我們一起仔仔細細研究過VELITE 5，當時的感慨是：生不逢時。
@Elim
一位Tier1的ADAS工程師，年中的時候買了一臺CT4，他說：
在汽車行業工作這麼多年深諳的一個道理就是大規模量產可以帶來質的變化：生產成本的持續降低和帶來穩定的量產質量提升。縱觀現在電動車市場，個人非常看好的幾大廠商是通用的奧特能平臺和大眾的ID平臺和特斯拉的Model 3 Model Y 都在走這條路。舉一個簡單的例子奧特能平臺為什麼要設計無線通訊的電池組？1。 更簡單的開發和生產製造：奧特能平臺其實就是把模組化玩到了下一個層次，所有的電池組本質上就是相同模組的複製貼上，有利於根據不同車型的需要增加或者刪減電池模組來生產其他不同型號的車型。2。 方便低成本的維修更換，電池的工作特性有點類似於水桶理論，整個電池包的效能取決於最短也是就是效能最差的電芯的效能，模組化有利於自檢並更換效能不佳的電池模組，做到低成本的維修來代替整個電池包的更換。3。 通用的奧特能平臺以後會下放到別克，雪佛蘭等品牌，利用大規模的量產優勢來進步一降低電池的製造成本同時還可以保證較高的生產質量。
一個資深懂行的實用主義者，他對CT4的評價是，後驅操控好，動力強，價效比高，也因此會重點關注LYRIQ。
最後@閃光的李狗蛋
追風少年終究還是去了泛亞，直接上手Ultium平臺，主要參與的不是LYRIQ，而是後續的別克、雪佛蘭車型專案，他說：
通用三兄弟迴歸了美系初心，不再對標著德系主導的豪華車市場了，走自己的技術道路，這也是他去泛亞的原因。
以上洋洋灑灑，把豪華品牌的純電產品說了個遍，也難掩對通用技術的贊同。其實也並不是要貶低其他品牌，只是現階段來看，要想在中國市場上繼續保持豪華品牌在純電領域的優勢，光有品牌已經遠遠不夠了。
當然這個回答還是有些私心的，畢竟作為準車主，肯定覺得自己做的選擇是正確的。另外也希望所有豪華品牌加把勁，百年基業守不守得住就看這一二十年了。