已經沉寂了有一段日子的美國新能源車製造商菲斯克，在進入2020年之後重新活躍了起來，先是在2020年的CES展上亮相了旗下首款SUV車型——Ocean，後又宣佈獲得私人投資機構5000萬美元的融資，再之後透過空白支票公司（特殊收購目的公司）成功借殼上市，成為又一家在2020年借勢資本市場的追捧站起來的新能源車企。
Ocean SUV，圖片來源：菲斯克
結緣兩大代工巨頭
再次殺回到大眾視野中的菲斯克近期還傳出了兩個新訊息，這兩個訊息都和代工生產有關。去年10月和今年2月，菲斯克先後與兩大國際代工界的巨頭企業麥格納和富士康達成合作，二者將分別代工生產菲斯克的兩款車型。
2020年10月，菲斯克執行長亨裡克·菲斯克（Henrik Fisker，下稱亨裡克）表示，已與麥格納敲定合作，麥格納將為其供應汽車平臺並生產自己旗下的首款車型Ocean SUV，這也會是麥格納首次為電動車初創企業代工生產汽車。按照雙方簽署的協議，麥格納還可以最多收購菲斯克6%的股份。據瞭解，Ocean SUV預計將會在2022年11月正式投產，新車續航將超過300英里（約483公里），預計起售價37，499美元。按照麥格納總裁斯瓦埃米·卡特吉利（Swamy Kotagiri）透露的資訊，雙方的目標是在2022年銷售8，000輛Ocean SUV，2023年銷售51，000輛，2024年銷售175，000輛。
Ocean SUV，圖片來源：麥格納
就在幾天前（2月24日），富士康科技集團也宣佈與菲斯克簽署了合作備忘錄，將為菲斯克代工生產電動車產品。據富士康董事長劉揚偉介紹，富士康此次代工生產的是Ocean SUV之後菲斯克的第二款電動車（二次創業後的第二款車型，菲斯克曾經一度破產並變賣資產，現在雖然仍叫菲斯克，但其實已經是亨裡克第二次創業成立的公司，破產前的菲斯克公司及產品，下文會有介紹），新車型的目標市場覆蓋北美、歐洲、中國和印度，預計會在2023年第四季度正式量產，年產量將超過25萬輛。
種種跡象表明，菲斯克這家曾經破產又復活的電動車企業，可能也要藉助新能源產業當前的市場紅利搏一搏未來了。
菲克斯並非無名之輩
現在看起來，菲斯克好像寂寂無名，但在10年前的美國高階電動車市場上，亨裡克首次創業成立的菲斯克，可能比當前全球市值最高的特斯拉還要更具明星相。
誕生於同一時期、總部都在美國加州、同樣獲得當時美國政府的資助、同為豪華新能源跑車的定位，菲斯克成立初期是註定要被拿來與特斯拉作對比的。事實上，在與特斯拉的初期較量中，菲斯克並不落於下風，甚至還隱隱壓其一頭。不同於特斯拉創始人馬斯克的半路出家，菲斯克創始人亨裡克此前已經是汽車江湖中赫赫有名的大咖。在第一次創立菲斯克之前，亨裡克已經在寶馬和福特等傳統車企中擔任設計師近十年，阿斯頓馬丁DB9、阿斯頓馬丁V8 Vantage和寶馬Z8均是其代表作，甚至特斯拉電動轎車Model S的前期設計也有亨裡克的功勞。
以亨裡克在汽車行業的聲望且是一項得到政府資助的專案，菲斯克在創立之初很容易就獲得了高達數億美元的融資，所以初期進展相當順遂。2005年正式成立，2011年投放了Karma車型，這款售價超過10萬美元的插混車型上市後反饋不錯，一度受到不少美國名人的追捧。
不過，只是受部分名人追捧終歸是過於小眾，再加上不時出現的軟體故障、電池故障等問題，Karma車型在終端市場的真實表現並不如人意。Karma車型上市後的第二年，因為市場表現不如意，來自美國政府的貸款被切斷，在私人市場融資也受困，菲斯克很快就陷入了財務危機。車型設計之外的其他核心環節（如動力管控、動力轉換等）嚴重依賴外部資源的菲克斯在爆發財務危機後，迅速就走向了破產清算。
反觀特斯拉，雖然08年推出的首款量產電動跑車Roadster也沒有真正走量，一度也遇到過嚴重的財務危機，但和汽車設計師出身的亨裡克不同，特斯拉創始人馬斯克自身實力雄厚，特斯拉不僅能自主研發動力控制系統和電池組系統等核心技術，還能在外界資金被切斷後自給自足，透過旗下其他公司帶來的現金流續命。
“燒錢”資本不如特斯拉的菲斯克，倒在了特斯拉憑藉Model S開始大紅大紫的檔口。2014年前後，在菲斯克正式破產後，來自中國的幾股勢力參與到了爭奪菲斯克資產的行動中，最終中國零部件企業萬向集團打敗了李澤楷旗下的混合動力技術控股公司，以1。492億美元收購了菲斯克。不過，萬向集團並沒有帶走菲斯克的商標，所以買下菲斯克資產的萬向集團最後把公司名稱改為Karma，Karma車型的替代者則改名為Revero。留下了菲斯克商標的亨裡克則在2016年捲土重來，繼續以菲斯克之名成立了新公司，就是我們現在看到的二次創業後的菲斯克。
Karma曾展出過三款車型，圖片來源：Karma官網
留給菲斯克的機會
總結了第一次創業時曲高和寡的失敗經驗，再次迴歸新能源車市場的菲斯克選擇了更加貼近大眾消費水平的市場為切入口。首款車型Ocean SUV定位為中型電動SUV，起售價格定在4萬美元以下（略低於特斯拉Model Y，此前經歷了新一輪的官降後，Model Y在美國市場上的起售價為39，990美元），從全球電動車市場看，算是目前關注度比較高也是相對容易走量的價格區間。
至於這款已經設計完成的新車為何要選擇2022年年底才投產？有業內人士猜測，一方面是要等待代工方麥格納的平臺改造；另一方面菲斯克也要等待自己此前公佈的幾項亮點技術量產落地並在Ocean SUV率先得以搭載，讓終端市場對這款新車有更高的期待。比如說，按照此前曝光的訊息，Ocean SUV將配備搭載了太陽能電池板的全景車頂，提升設計感的同時還能靠太陽能保持電力；此外，菲斯克和麥格納近期還在合作開發高階駕駛輔助系統（ADAS），該系統也確認要搭載在Ocean SUV上。
Ocean SUV，圖片來源：菲斯克
產品之外，當前資本市場對新能源領域的狂熱追捧是菲斯克的另一大憑仗，從2016年再次創業到2020年借殼上市，這家成立短短四年時間的初創企業就擁有了29億美元的估值（市值最高時超過50億美元）。2月25日，菲斯克公佈的財務報告顯示，該公司2020年第四季度淨虧損從上年同期的約300萬美元擴大到了1200萬美元。而透過與特殊目的收購公司（SPAC）合併上市，菲斯克得到了10億美元的資金。
很顯然，再次出發的菲斯克趕上了好時候，至少短期內不用再為資金髮愁了，而且選擇代工而非自建產能的方式也能為其減輕不少負擔（有訊息稱菲斯克可能會效仿特斯拉在華建廠，不過並未得到官方確認）。“我們不需要製造自己的電動空調、轉向架，甚至不需要平臺本身”，此前在接受媒體採訪時，亨裡克曾如是介紹了自己公司在執行的輕資產商業戰略。
上市融資靠反向收購、核心技術靠“眾籌”，汽車行業的這股新氣象堪稱是顛覆了我們對傳統汽車製造業的認知，只是希望，當資本退潮時不要再留下一地雞毛。而且對菲斯克而言，暫且不論其未來產品實力究竟如何，一個很現實的問題是，現在的電動車市場早已不是10年前菲斯克和特斯拉雙雄爭霸的局面了，不僅傳統車企在全力加碼電動化，不斷冒出來的電動車新貴也在劃分著自己的勢力範圍。菲斯克還要等待兩年左右才會投產自己的首款車型，量產交付時間估計還要更長，消費者和投資者恐怕不會有這麼好的耐心等待吧。