廣州車展，珠江邊上的琶洲會展中心再次人聲鼎沸。

新車型、新規劃、新想法、新品牌以眼花繚亂的方式呈現。

這其中，電動車成為當仁不讓的主角，8155晶片、L4級自動駕駛、續航超XX公里、算力等名詞成為這些純電SUV、MPV和轎跑統一要展示的部分。

在一眾電動車中，傳統車企的電動車尤其值得關注。

之所以這麼說，是傳統車企做的電動車還差點意思，沒有擺脫燃油車的造車理念，如在燃油車領域呼風喚雨的賓士、寶馬和奧迪，他們旗下的電動銷量平平，誰能想到賓士純電EQC月銷才

1000

多輛，而名不見經傳的哪吒一個月都能賣七八千臺了，原因可以用一個詞形容，

缺練

！

在傳統車企的電動車戰略中，上汽、東風、北汽等汽車集團以高階品牌為突破口，此次高舉高打策略能否成功值得關注。

這些高階品牌既承載了一家車企在電氣化領域自主探索的任務，也承擔提升企業品牌價值和形象的重託。上述想法不難理解，旗下合資企業扛著這些汽車集團，自主品牌依然是打邊鼓，最典型的是北汽，如果沒有賓士，估計活的不比華晨強多少。

在如此背景下，北汽極狐、長安阿維塔、東風嵐圖、上汽智己等品牌陸續誕生，產品也相繼或即將上市。一汽打造了高階品牌紅旗，產品型別囊括電動車，但目前聲量很小。

與此同時，自主品牌陣營的長城和吉利也推出了自己的高階電動品牌，沙龍和極氪。

歸納一下，上述高階品牌產品有很多共性。

首先是產品很NB。

硬體方面，產品搭載大量晶片、感測器，配備多顆雷達，甚至是多顆鐳射雷達，支援5G技術，續航六七百公里甚至更高；

軟體方面，與華為、百度、騰訊等頭部科技企業合作，車機系統不但快而且功能豐富，高精地圖、語音控制是標配，自動駕駛至少是L3級等；

第二個共同點，這些高階品牌產品定價都不低，

售價在30萬到40萬元之間，有的車型頂配版甚至要是四五十萬元。相比其旗下自主燃油車產品，價格高出的不是一點半點；

各家企業集團同時發力電動車，是看好電動車的發展前景，其實是沒辦法的辦法，燃油車領域趕上頭部合資品牌可能性越來越小。

從定位和產品價格區間衡量，上述這些產品主打的中高階市場，和蔚來、高合等造車新勢力將短兵相接。

這些品牌中，極狐車型上市最早但市場反應一般，目前月銷量應該還沒有到1000輛；今年年中上市嵐圖個頭大，月銷剛剛超過1000輛；極氪剛開始交付、智己L7還未上市、阿維塔和沙龍品牌剛剛亮相。目前還無法從銷量判斷這些品牌能否成功，但對手們卻在加速跑。

這些高階品牌的主要對手是特斯拉、蔚來、小鵬和理想這幾家造車新勢力，高合上量後也是繞不開的。

傳統車企打造的高階品牌想在市場立足，至少要比肩這些品牌才有可能。目前特斯拉在中國市場月銷超過1。3萬輛，領頭羊的地位一時難以撼動，即使負面新聞纏身，但還是被高看一眼；小鵬、蔚來和理想月銷平均在八九千臺，而且新款車型將陸續上市，蔚來ET7、小鵬G9都已經亮相，競爭力只會增強。

如何趕上，唯一的辦法是產品與市場需求匹配，才能被消費者認可。從紙面上看這些產品非常棒，但車輛上市後能否實現如宣傳的那麼厲害，還需要把時間線拉長來評價。

大多數事情，口吐蓮花易，做起來難。

其實，這些高階品牌還有一個共性，從亮相到第一款車型上市時間都很短，嵐圖也就1年多的時間，沙龍還不到1年，阿維塔也是差不多。

在燃油車時代，一款車型從立項到上市一般需要五六年的時間，電動車雖然沒有了發動機、變速器等複雜的機械部分，但造型、車身、底盤、內飾、三電系統設計和匹配都需要時間，路試、驗證也需要時間，一般來說要3年左右。

當然不排除企業在之前做個足夠多的技術儲備，品牌釋出只是其中一個時間節點，不是產品研發的起點，如果這樣說明企業具有非常好的前瞻性。

這個可能性是有的，但感覺不是那麼真實，是否如此，產品上市後就能看出端倪了，倉促上陣和“蓄謀已久”是不一樣的。

還有一個要說的，這些高階品牌堆料都很足。

如沙龍的機甲龍宣傳稱搭載4顆鐳射雷達、華為加持的全場景駕駛系統、800伏高壓充電、充電功率400千瓦，0-100公里/小時加速時間為3。7秒。特別需要說明的是，4顆雷達是鐳射雷達，不是普遍裝備的毫米波雷達。

看到這些描述，第一時間想到什麼，這是一輛非常牛的車。

但，資料能說明很多東西，也有說明不了的地方。

一款車要有靈魂，特別是電動車更是如此，簡單理解靈魂是車要有自己的性格，賦予的只是一部分，呈現出來的才是重點。

特斯拉之所以是特斯拉，是其對科技的執著與探索，產品呈現出領先一步的特徵，並保持領先的位置，而不是標榜裝了幾個雷達、效能資料如何厲害。

所以說，用一堆頂級的硬體和軟體堆不出來一款好車，如何讓這些頂級硬體與軟體協同併發揮最大作用才是最重要的。

像沙龍這樣的品牌有這個能力消化這些頂級硬體與軟體嗎？

可能有，也可能沒有。

如果一家企業連車身造型都是模仿模仿再模仿，指望它在更需要技術的地方有很強的能力，有點不現實。