儘管進入中國市場較晚，但仍不算太遲。雷諾，一個歷史長達120年的法國汽車品牌，正在開啟東方之旅新徵程。

說起法國車，許多人總會想到浪漫，設計，個性等詞彙。對於今天要介紹的主角新科雷嘉而言，這些特質它都一一具備，不過，我們今天更想聊一聊法系車，或者準確地說雷諾汽車的一大優勢，駕控品質感。

這周我們試駕的是新科雷嘉的四驅頂配版。對城市通勤來說，四驅配置似乎有些過剩，但如果你偶爾也想出去自駕豁一把，戶外看看星星，或是享受燒烤野餐，那麼它就可以大顯身手。

事實上，配置這東西就像存款與投資一樣，總歸多點好齊全點好。前提有兩個：一是這個配置在關鍵時刻確實能發揮作用，二是預算在承受範圍內。車致君對於太新的智慧互聯科技配置一直持保守態度，而能提升駕駛品質和耐久性的配置就容易把我吸引，畢竟在我的購車觀裡汽車是陪伴我長情的夥伴，而不是拿來扮酷的傢伙。

新科雷嘉提供兩種動力總成：1。2T+6MT以及2。0L+CVT。但1。2T版本只用在入門版車款中，其餘配置版本均採用2。0升自然吸氣發動機，包括最頂配的四驅版。在渦輪大行其道的市場上，自吸反而顯得難得與珍貴了。從保養角度而言，自吸自然是省心省錢。

而在動態體驗中，這款車也帶給我一種可靠省心的感覺。初上手最大的感受是動力輸出的平順性，自吸發動機加CVT才是真的黃金組合，開過日系車的人大概都有這種感受，當然這與調教匹配也是分不開。即便是深踩油門，新科雷嘉的加速也非常線性，不會出現頓挫或猛然的推背感。

一個人的氣質取決於內在，車亦如此。溫柔又不乏力量感，大概就是雷諾新科雷嘉的氣質。2。0L自吸發動機最大功率113kW/6000rpm，最大扭矩196N。m/4000rpm，對於1。4噸出頭的車重完全夠用。

發動機的動力輸出綿密柔順，在不同是速度區間，發動機的轉速都表現得相對從容，即便是上高速120公里/小時，轉速指標也只會在2000左右波動。而在城市一般限速60公里/小時的工況下，轉速僅在1000出頭。這使得新科雷嘉的油耗表現非常出色，國六車型工信部油耗資料僅為6。2升/百公里。

與日產的結盟，給雷諾品牌帶來了不少技術上的幫助，其中CVT便是其一。它最大的優點就是平順性，可以說這是所有型別的變速箱中最接近電動汽車加速感受的，絲般順滑並非一句華而不實的廣告。不過它也有缺點，因為是靠摩擦力傳動，無法適應大扭矩工況，如果動力輸出來得太猛，鋼帶可能打滑。

這就是我們經常說的考驗工程師對動力和轉動的匹配調教了。在新的科雷嘉身上，我們很高興看到它很好地規避了這類變速箱的缺點。決定駕乘品質與感受的，還有一個重要方面就是底盤懸掛。前後獨懸是保證兼顧前後排乘員舒適性的根本，當然調教的作用也不能忽視。

新科雷嘉採用了前麥弗遜式獨立懸架與後多連桿式獨立懸架的組合。在城市道路行駛時，細碎振動過濾十分到位，胎噪也抑制得相當不錯，車艙靜音表現優秀。而在高速上的穩重感，和彎道操控的精確性也讓人印象深刻，似乎是在提醒我它歐洲車的身份。

最後還是說說外觀設計，同行已有許多靜態評測內容，我們就只談談感受較深的點。耐看，兩年前我們曾試駕過2017款的新科雷嘉，2019款的外觀改進並不大，拿到車時我們依然覺得它是同級車裡面那個最靚的仔之一，不過內飾的設計顯得過時，讓我們恍惚回到了5年前，細看到一些智慧互聯功能才被拉回到當下。

新科雷嘉側身並未採用常見的腰線，而是透過型面變化來呈現上下的層次，橫向線條十分流暢和舒適，到前後輪胎上方翼子板的隆起，給人滿滿力量感。這也是這款車看起來運動和時尚的重要原因。

雷諾選擇在增速最快的SUV細分領域進入中國市場，迅速投向三款產品取得了顯著的成長，不過對於這家晚到的百年老店來說，品牌的建設投入依然需要增強，這樣才能在進入白熱化競爭的中國市場站穩腳跟。（文/聞天，圖/WS）