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穩妥相對於激進，或許表象上少了些令人心動的元素，但深藏內裡的野望和雄心或許更有威懾力。就像寶馬首款國產純電SUV車型iX3，和那些絢麗奪目的新勢力造車相比或許它顯得低調甚至是平凡，但首次接觸感受到其內裡蘊含的實力，著實令人印象深刻。
寶馬iX3和X3共享CLAR模組化平臺，肉眼可見部分有著近乎99%相似度，就連46。99萬元-50。99萬元的官方指導價也和X3 xDrive30i處於同一區間。也恰恰是這種高度相似，讓iX3難免陷入“油改電”的話題爭議中，然而經過2天深入的試駕體驗，我卻發現在“缺乏創新”的外皮下，藏著的是一臺極具誠意和創新精神的電動車。
實際上，寶馬的CLAR模組化平臺在研發之初就考慮燃油車/插電式混合動力車和純電動車的相容性，保留上車身不變即可降低新車型的研發成本，同時也給客戶帶來最熟悉、最放鬆的初見觀感。
但這種熟悉的另一面，是iX3的創新領域集中在一般人不會看，想看也看不到的下車身和底盤，因此這臺純電車多數亮點都被藏得很深，正如先前說到iX3自打發布就面臨坊間輿論的爭議，真可謂酒香也怕巷子深。
鑑於外皮乏善可陳，設計可說的內容確實不多。就寥寥幾筆細節的修改，無非是半封閉的進氣格柵、帶藍色裝飾條的藍天白雲LOGO和部分藍色裝飾件。相比另外兩家德系豪華品牌的純電動車，iX3在表面功夫花費的精力最少，不知道是寶馬太實誠，還是另外兩家太聰明瞭。
外觀值得詳細介紹的，是造型別致的空氣動力學輪圈，它的造型能減少車輪旋轉的空氣阻力，據官方介紹可降低5%的空氣阻力；此外整車空力最佳化實現了Cd0。29的風阻係數，比X3要低不少，對於電動車能有效提升續航和能耗效率。
和更早釋出的純電動BMW i3相比，BMW iX3隱去了電動車等同激進、前衛、賽博朋克的姿態，轉而呈現主流審美的大眾情人妝：它即不過分時髦，也非保守無趣，有出身自中型豪華SUV中流砥柱車型的老練和成熟，又有著新生代電車的清爽獨特。
車內佈局同樣照搬X3，只是儀表介面改為電動化藍色主題，天藍色元素也出現在啟動按鍵和“大雞腿”檔把，還有迎賓踏板和中控臺上鐫刻的iX3飾板，除此之外和寶馬X3別無二致。
得益於CLAR模組化架構對純電動車的相容性，iX3採用動力電池與底盤一體化架構，因此地板高度和車內空間與X3幾乎一樣。本次試駕的iX3創領型配備前排運動型座椅和後排座椅靠背可調並配有舒適頭枕，除了開起來更加安靜，乘坐感受也和X3幾乎完全相同。
實際上，不僅是設計觀感和乘坐體驗，就連駕駛的品質感都帶著熟悉的BMW X3味道，包括Eco Pro、Comfort和Sport三種風格截然不同的駕駛模式，以及寶馬一貫擅長的駕駛樂趣和操控效能。
電池包底盤一體化設計讓iX3的重心相比X3降低了75mm，雖然整備質量增加到2。2噸，但過彎時的服從性和整體感依然出色。得益於電池包補強底盤大幅提升白車身抗扭剛度，iX3不僅操控質感了上佳，乘坐品質和聲學舒適性也表現出色。
為了不讓電動車過於安靜，寶馬還聘請好萊塢配樂大師漢斯·季默為iX3定製了啟動生效，還有電動車聲浪模擬，隨加速踏板的深度和車速攀升的音調，有點像科幻片裡穿越時空的飛船，在極其靜謐的車廂中感受電動車平順而有力的牽引力，配合科幻的聲浪模擬，誰說電動車就不能有駕駛樂趣？
iX3採用單電機、後輪驅動的動力佈置方案，它使用的是寶馬集團最先進的第五代eDrive電驅動總成，電動機結構緊湊輕盈，佈置在後橋副車架中不佔用額外空間，同時還有這相當不錯的動力指標和能耗效率。
電動機的最大功率210kW，最大扭矩400N·m，引數比高功率版2。0T發動機的X3還略強，官方公佈的零百加速成績是6。8秒，這也和X3 xDrive30i處於相同水準，但電動車加速無需換擋、持續發力的特性在實際駕駛的體感上會顯得更快，同時也更平穩舒適。
略顯遺憾的，是iX3目前並沒有雙電機/四輪驅動的車型供選擇，因而它在加速效能上相比動輒4秒即可破百的同行們略顯吃虧，不過好的一面是驅動結構精簡後，iX3可以實現500km的NEDC續航，這比賓士EQC、奧迪e-tron等純電SUV可以跑得更遠。
iX3的動力電池可用容量74kWh，另有6kWh作為保護電池壽命的預留電量。電芯來自與寶馬合作多年的寧德時代，總共有188個811鋰離子電芯被佈置在10個電池模組中。
iX3動力電池的能量密度僅有154Wh/kg，對於2020年的全新電動車並不算特別出眾，但看到電池包內部結構瞬間就明白其緣由了：寶馬極度重視安全，iX3的電池包有遠超同行的安全設計冗餘，在物理防護方面瘋狂下猛料，打造出的可能是業界最強的電池包。
它的電池模組到電池包之間有相當大的緩衝空間，模組內有橫縱交織的鋁合金強化結構；電芯底部的液冷系統同樣和電池包底板留有緩衝空間，這意味著普通的託底或側面撞擊根不會傷及鋰電池本體。
電池包使用鋼鋁混合結構，依靠大量鋁合金擠出成型部件提供非常高的剛度。此外，在10個電池模組之間還有井字形加固結構。在電芯之間還有專利技術的隔熱塗層，確保電池在物理安全和熱管理安全兩個層面都萬無一失。
由於這個強大電池包的補強，iX3的整車剛度相遠遠超過燃油版車型，行駛質感就像裝甲車一樣厚重，而低重心又讓它依然具備寶馬的操控味道，在激烈駕駛時也相當有信心，除了照顧更重的車身要提前減速，開起來並不需要太多適應，還是很熟悉的寶馬的質感。
在急剎車時或連續快速變換方向時，會感覺到2。2噸物理慣性的存在，而一般情況下並不會感覺到增加的分量。實際上透過動能回收系統，iX3在日常通勤的駕駛場景下，它的跟車、減速甚至比燃油車還得心應手。
動能回收有三級可調，讓iX3既可以像燃油車一樣安逸的滑行，也可以以最強動能回收實現單踏板駕駛，在走走停停時只用加速踏板就可控制車輛前進減速。
此外，iX3還配備Adaptive自適應模式，能夠根據路況及駕駛風格決定車輛駕駛模式，還能夠根據與前車的距離智慧決定能量回收強度，讓它和自動駕駛輔助系統PRO合作搭配，不僅帶來最省心省事的駕車體驗，而且舒適性和能耗表現同樣可以做到最佳水平。
特別值得一提的，是Adaptive自適應模式和自動駕駛輔助系統PRO在iX3上都是標準配置，此外其它科技配置也直接拉滿，在X3家族裡，iX3扮演的就是最前沿的先鋒。
最新版本iDrive 7。0人機互動系統能精準理解語音指令，只需一句“你好寶馬”，召喚出BMW智慧個人助理即可實現控車動口不動手。
此外，iX3還具備近場通訊技術，用授權的智慧手機取代車鑰匙，並可實現手機遠端控制解鎖和啟動車輛。
這些前沿科技讓iX3的使用體驗完全不輸給那些看似前衛激進的電動車，而iX3穩妥的造型方案雖然不像其它i系列車型那麼“標新立異”，但輕鬆上手的熟悉感，和X3一脈相承的內外設計，對於“求穩”的消費者更有吸引力。
不是所有電動車使用者都喜歡賽博朋克，我相信市場對於傳統風格的豪華電動車並不排斥，只是其它傳統豪華品牌的純電車型要麼定價太貴，要麼產品力拉跨，歸根結底是缺乏能打動消費的產品。
寶馬iX3有希望扭轉這個局面，它價格合理、續航合格、駕駛體驗出色、科技配置超前、電池安全無憂，是傳統汽車品牌出品的豪華純電SUV中難得表現均衡的產品，而這正是傳統汽車製造商轉軌純電賽道依然留存的優勢。