Sandy Munro 最近拆解了福特Mach-e的電池包，我們可以近距離地解析下福特這款最暢銷車型的動力部分，實際是如何設計的，內容分為6個小點：

（1）總電量與可用電量設定；

（2）外接口布置；

（3）上蓋設計；

（4）兩款模組與總體佈置；

（5）高壓PDU區佈置；

（6）冷板佈置。

1、總電量與可用電量設定

Munro拆解的這款車是低配版，而且比較巧的是，採用的是SKI的電芯，Mach-e最先採用的是LG化學的。

低配版的總的電量為75。7kWh，可用電量為68kWh，整包重約485kg，比能約156。1Wh/kg（75。7/485）。

90%的可用電量，SOC視窗上下各留約5%的Buffer餘量，這是比較保守的一個SOC視窗設定，不少車企都設定到了95%左右。較窄的SOC視窗不足之處在於可用電量低、整車的能效低，好處在於給了電芯一個更安全的充放電區間，確保電芯的使用壽命，同時可以提供更強勁的充電功率（這點從它的快充效能可以看出，另外再討論）。

2、外接口布置

除了與整車的機械連線分佈在電池包的下箱體外，其他的介面主要分佈在電池包的前端（從行車方向看）。

主要介面為5個，如以下2圖所示。

（1）是與整車的低壓通訊介面；（2）是前電機逆變器的介面；（3）是快充介面；（4）是與加熱器、DCDC轉換器、車載充電機OBC和空調壓縮機的介面；（5）是電池包的水冷進行口。

與上述介面所對應的整車接頭如下所示：

3、上蓋設計

比較奇怪是整個箱體沒有看到平衡防爆閥的佈置，在上蓋凸臺處有個Vent開口設計，封口是一層白色膜。由於上蓋與乘員艙地板相接觸，所以在此設計防爆Vent不是個好的選擇。

上蓋看上去是非金屬的方案，比較輕，外表面有NVH墊，周邊透過64個緊固螺絲與下箱體連線。

上蓋與下箱體的密封方案如下所示。

4、兩款模組與總體佈置

Mach-e與Bolt EV的方案是非常像的，它採用兩款模組，如下所示的佈置；前面兩個是小模組，後面8個是大模組。

接下來，我們看下模組的成組。小模組共計24個電芯，大模組共計30個電芯，整個包是288個電芯。Munro對模組的電壓測試可知小模組32。3V，大模組40。3V，這應該是電芯達到4。0V的狀態。

由此推斷：小模組是3P8S（3並8串），電量為6。3kWh；大模組是3P10S，電量為7。9kWh，這樣總電量7。9*8+6。3*2=75。8kWh。透過這些資料，我們也可以大致地推算下電芯的容量約為73Ah。

高配版的電池包電量約為98。8kWh，它在電池包的後排位置採用了雙層模組佈置，同時模組的成組也多了些電芯。

5、高壓PDU區佈置

Mach-e高壓PDU區的佈置，也是採用了較為主流的方案，即佈置在電池包前端的一段狹長空間。主要的高壓器件如下所示。

在主正、主負的每個輸出極上，都設計有2個繼電器，這種雙繼電器方案，應該是在充電時使用一組繼電器，在放電工作時使用另外一組繼電器，相對於特斯拉那種單繼電器方案更安全些。

熔斷器的佈置如下。能看到引數的兩款是Eaton的630A，430VDC；EV20-150-xx。

6、冷板的佈置

Munro沒有把模組從冷板上拆開，所以還看不到冷板的具體設計。從描述上來看，應該是每一排模組用一個大的水冷板，中央通道是冷卻液進出的主通道，每個模組的進出水口匯聚到中間的冷管上來。

小結：

福特Mach-e電池系統在技術上沒有新的突破或創新之處，所採用的方案都是已經成熟的，

由於借鑑了LG和GM在Bolt EV上的思路，所以整體水平也就是2017年左右的狀態。

福特在本月初公佈了其上半年的汽車銷量，共計銷售了947737輛，其中xEV共計56570輛，Mach-e累計銷售12975輛，佔福特總銷量的1。4%，佔xEV銷量的23%，差不多1/4的電氣化車輛為純電的Mach-e。銷量還是不錯的，我覺得很大部分得益於既有的野馬品牌和粉絲受眾，在這一波嚐鮮後，能否維持住銷量要打個問號。

Mach-e的效能還有很大的最佳化空間，最簡單的就是換個電池供應商，換個方案，續航、充電、加速度等直接可以上一個臺階。