01
新款寶馬四缸旅行旗艦S1000XR
02
優缺點總結
2020年寶馬推出的全新一代S1000XR，是一個令人難以置信的多面手。對於有舒適性追求的駕駛者，它更容易上手了。全新S1000XR仍然是一個速度驚人的多功能車，但要比之前更加紳士了一些。
上一代的2015-2019款S1000XR，手把震動被大家所詬病，這一代會有明顯減輕。然而我們希望看到的shift-cam技術並沒有出現在s1000xr上。（國內有傳聞搭載了shift-cam，但是我並不認為寶馬會給國內使用者專門定製搭載shift-cam的發動機，畢竟資料引數都與上
一代一致。而真正搭載了shift-cam的s1000rr效能引數是有所提升的。
）
雖然資料上看，跟上一代沒什麼區別，但寶馬官方公佈，除了後視鏡和波輪鍵，新S1000XR的幾乎所有部件都是重新設計並最佳化的……
03
S1000XR 的定價
普版（舒適版）售價為204，900元，高配版售價234，900元，跟老款大體相同。與同為四缸公升旅行車，售價159，000元的川崎versys1000相比貴了不是一星半點兒。當然，想必國內只引進了普板的異獸1000，高配版多出了很多實用配置，比如無鑰匙啟動，電加熱手把，快排等。另外半主動懸架現在是XR全系標配。
04
動力
峰值功率和扭矩資料與2015年以來完全相同；11000 rpm下的162bhp （121kW）和9250 rpm下的84 lb-ft （114Nm），對於公路取向的車來說已經足夠了。每個人都希望新款能帶來更大的動力，但隨著歐5排放法規的影響，能看到這個機器跟原來的動力保持一致已經很不容易了。這可不是去年的那顆引擎。 畢竟別的車可都是增大了排量，而s1000xr並沒有。
紙面上可以看到的差別有：壓縮比從12。0：1上升到12。5：1。二氧化碳排放量從154克/公里下降到144克/公里，燃油消耗也從42。2 mpg小幅提高到45。6 mpg。999cc動力單元的進氣凸輪輪廓首先被修改，然後從那裡開始，基本上發動機的其餘部分也被調整了。這是那些喜歡看紙面資料的人希望看到的，同時也符合了更嚴格的排放規定。
首先，低功率調教的“rain”模式給人的感覺比老款要柔和得多，這或許是在向那些沒有買老款的人示好，因為他們覺得這款車太運動了。經銷商們反饋，很多客戶從原來的機器上拆掉了讓他們擁有最激進的Dynamic Pro模式的晶片。但就我個人而言，這正是我喜歡這輛車的原因之一。
新款XR當然不會讓人覺得它缺乏“Dynamic”和“Dynamic Pro”模式的感覺。毫無疑問，新接觸這款車型的人會對它在整個行駛範圍內的強勁表現印象深刻，但那些擁有老款車型的人最好還是預約一次試駕，比較一下。
05
發動機、變速箱和排氣
根據S1000XR的產品經理的觀點，新S1000RR的shift-cam技術是XR所不需要的。在RR上，它是為了能在提升高轉速效能的同時，也保留XR所擁有的中低轉速扭力。但由於XR很少會保持在9000轉/分以上，所以沒必要使用它。用他的話來說，對於新xr來說，“可變凸輪”會成為“可變詐騙”，徒增成本讓消費者買單。
新款變速箱的 4、5、6檔的齒比都被略微加大，導致這些
檔位
的發動機轉速降低了8%——這有助於略微提高經濟性，使高速公路行駛更加輕鬆，並改變了發動機共振時的速度。
排氣尾段明顯比上一款小（節省1。2公斤），使尾部利索。但同時，發動機下面的“飯盒”現在變大了，但你不會注意到它。
和老款一樣，尾端是一個直管，它聽起來仍然很棒；歐5並沒有毀了它（儘管2023年底的歐5b可能是另一回事）。但2019款車型轉速攀升時令人陶醉的聲浪，尤其是在Dynamic和Dynamic Pro模式中，回火會有明顯的放炮聲。在新款上這些變得不那麼明顯了。寶馬說這是“為了舒適的旅行和持續的騎行而降低噪音水平”，但毫無疑問這減弱了這輛車聲浪的特點。（不過被舉報摩托車擾民的機率也隨之下降）。
據說新車的離合器比上一代要輕，但我說不出來——在重度城市使用時，它還是有點重。儘管在開闊的道路上你很少會碰到它（假設選裝了快排）。值得注意的是，這個拉線離合器終於有了可調牛角。
回油的時候，發動機會有一點不連貫，而且在低轉時也不算特別順滑。對於日常通勤，我更喜歡川崎Versys 1000異常平穩的動力輸出，雖然相比160匹的寶馬，他只有118。3匹（88。2kW）和102Nm的扭矩，但1043cc的引擎輸出被調教得更加平順。
06
新款S1000XR手把還震手嗎？
試駕過程中，我儘可能多地去感受共振，當然你也能感受到一些震動，但這和之前的XR完全不同。2020年的車把是透過橡膠襯墊隔開的，這比以前提供了更多的緩衝，但這不會帶來操控有曠量的感覺。
其實，寶馬2016年左右添加了一些橡膠阻尼 （第一代車主也可以加裝），在那之後就並不是每個人都會被震動困擾了。但有一說一，在大直路上維持在5500轉的時候還是會影響到我。如果改裝了Evotech Performance （EP）平衡堵頭會好很多，而更重的EP效能護手幾乎可以消除2019款xr的震動。
07
新款BMW S1000XR油耗水平
正常騎行油耗實測為百公里5。9L，如果騎得柔和一些可以降到百公里5。63L。試駕時激烈駕駛的機會很少，但更疏的變速箱傳動比和降低的7%空氣阻力，確實讓他的油耗表現比上一代有所提升。20L的油箱算下來，理論上的續航里程可以達到338KM。雖然說跟水鳥ADV，杜卡迪mts安德魯這種30L油箱續航輕鬆達到450甚至500KM以上的車型沒法比。但是要知道，這可是一輛身材拉高了的s1000rr超跑，完全是一輛舒服的跑車，而並不是一輛adv，跟其他擁有這樣運動效能的車型相比，這個續航里程已經非常不錯了。
08
操控、減震、車架以及車重
寶馬稱新款比老款車型減輕了
10
公斤的重量，但那是你在老款上安裝行李架和其他配件的時候。大多數人都會安裝這些，但如果不算上配件，車重僅僅下降了
2kg
。兩公斤好像看起來沒多少，但是要知道新款
xr
增加了那麼多新配置的情況下，反而能降低兩公斤，實際上是非常可觀的。
馬克斯·魯科說，為了提高推重比，這輛車在很多小地方都做了減重；車架減少了
2。1
千克（搖臂減少了
1。6
千克），傳動系統減少了
7。3
千克（發動機減少了
5
千克），
ABS
減少了
0。4
千克，排氣減少了
1。2
千克，車輪減少了
1。8
千克。目前還不清楚，
11。6
公斤的減重最後整車卻只降低了
2kg
是為什麼，但像
LED
燈和
TFT
螢幕的東西需要大量的散熱器來降溫。還有新型的一體式邊箱支架也會增加一些重量，即便它是鎂鋁合金製作的。
更輕的車輪，降低
26
毫米的軸距和略大的轉向角度，
加上車把位置會讓你的重心稍稍向前，
理論上確實應該讓操控變得更活潑。但實際上，這些細微的提升很難感覺出來
。
動態電子懸架（
D-ESA
）現在是標配了。但只有
高配
才會有
D-ESA Pro
，或者低配也可以
選裝
‘
動態包
’
（包含定速巡航，無鑰匙系統，快速換檔和電加熱手把）。
D-ESA Pro
開啟了“
Dynamic
”懸架設定和主動調平懸架，可自動補償後座擋泥板和行李，不需要再手動選擇預載模式了。
D-ESA Pro
還提供了按住懸架調整按鈕進入“矮子樂”模式的功能
-
以稍微減少彈簧行程和降低後端為代價；較矮的車手和他們的夥伴無疑會喜歡這個功能。如果你沒有
D-ESA Pro
，可以手動選擇最小的負載。最重要的是，避震器內部經過了完全重新設計，使其調整範圍大幅加大。
肯定很多長途旅行的騎士會非常喜歡這一點，但我還是注意到，新款有時會感到支撐不足，而且會有多餘的彈跳，特別是在離開了平坦的高速公路之後。它會變硬，但那幾秒鐘的綿軟讓我把新車永久地設定在了“動態”模式下。但這就有個問題，想要用“動態”模式，你必須買
D-ESA Pro
。
即使在這個模式下，更大的調整範圍，也讓電子懸架工作時的存在感變得更強，我個人不喜歡這個感覺。在
2019 S1000XR
上，當我在山路上行駛時，我會使用“動態”；當我想更輕鬆時（或者當我有擋泥板時），我會使用“街道”；考慮以舊換新的車主應該試試新車，在做決定。
09
新款BMW S1000XR的剎車
新款寶馬用自己品牌的卡鉗取代了
Brembo（海耶斯代工）
。但這套剎車在這輛
160
匹的車上表現出的制動力和效果能滿足你的一切需求。只是在極低速度以及軟懸架設定的時候，可能會讓你感覺有點敏感。
10
長途舒適性
坐高資料是一樣的（可選多種坐高），但坐墊前端變窄了，讓落腳難度降低了。
座位和以前一樣讓人有種坐在車裡的感覺；我們的測試過程幾乎都是在低溫地面溼滑的情況下進行的並且還看到路面有油漬，所以我相對緊張，但是新的坐姿確實比以前向前傾斜了一點。
除了重新設計的車把阻尼，手把比老款收窄了
30mm，並調整了與騎士的距離
。這也讓騎行姿勢沒有那麼激進，在長距離行駛時更舒適。
老款的風擋一直都很好用。新款也一樣沒有明顯的氣流擾動。並且新款增加了一個控制桿，在高低設定之間切換更容易。一米八左右身高的情況是
，風擋在低位置時，風會直接吹到臉上，升高後，風吹到我頭盔上沿。
11
電控系統及其他配件
動態牽引力控制（
DTC
）是新
XR
的標置，並且很有用；在一個抓地力不理想的彎道出彎時，給油過早過多，車尾甩出去時，輪胎很快恢復了抓地力，車也很快就恢復了控制，而且不會增加後減震負載，導致潛在的
high-side
。毫無疑問，在車上的感覺比看上去更糟（這裡的意思是，別人看車很快恢復抓地力沒有失控，但自己慌得一批，沒電控就摔了）。
新的
TFT
儀表非常清晰，標準模式顯示效果很好，但我還是喜歡把它切換到
‘
運動
’
模式，運動模式會顯示剎車力度，
DTC
干預和傾斜角度（當然也有轉速，速度，行程等）。遺憾的是，啟動時不能將儀表板設定為預設顯示；每次關閉後，它都會切換回標準儀表。這個小問題，也許可以透過韌體更新進行調整；重要的是，新儀表上的大量資訊非常容易獲取，而且你還可以透過
iOS
或
Android
應用程式將其連線到智慧手機。
到目前為止，
BMW Motorrad Connected app
是我見過最好的手機端
app
，不同於其他品牌，它是免費的，並允許您檢視每一個非常詳細的地圖，與您的傾斜角度，
ABS
干預，加速和減速和速度（你可以禁用這個）都顯示。還可以訪問有關車輛的資訊，如電池狀況、燃油油位和下次保養時間。這些資訊會保留在應用程式中，這樣你就可以下車後在任何地方檢視油量資訊。
還可以透過
APP
投射導航到儀表（國內並不行，因為無法使用谷歌地圖），並且顯示當前的限速；我更喜歡
GPS
模組提供的完整地圖導航
-
以及寶馬的
Garmin
配件，但這些還是選配。標配的內建導航是一個有用的（和免費的）補充。還有別的好功能藏在
ECU
裡，如坡道控制，敲頭控制，和急剎車控制，會在急剎車時停止噴油。
選配的
Headlight Pro
包含轉向補光燈的全
LED
照明。當車輛傾斜過彎時可以有效地照亮彎心。
LED
照明的燈光會有明確的分界線，當然之前車型的鹵素大燈也非常出色。寶馬已經將遠光燈和近光燈的色溫調的更溫暖了，更像陽光，這樣更容易觀察。另一方面，
DRL
（日間行車燈）只是用來讓車更顯眼，由於更白的燈更容易被人看到，所以
DRL
變得更酷。
尾燈也經過了重新設計。史無前例的把剎車和轉向燈整合在一起，在交通中讓車尾變得更醒目。當其他燈工作時，轉向燈確實變得稍微難以辨認一些，但總體效果還是很棒的。
與老款一樣，可選配的快排在大多數速度下都能提供非常乾脆的換擋，因此除了激烈駕駛中享受駕駛樂趣以外，它還有助於減少你和後座撞頭盔的次數。
在油箱蓋前面有一個小儲物格，可以非常方便的放一些硬幣卡片之類的，並且在座位下面也有一些空間。
12
新款BMW S1000XR 後座舒適性
老款的S1000XR後座以及後避震會讓乘客感覺明顯偏硬。而新款在這方面改善了許多。雖然坐墊並不想一些純旅行車那麼厚實柔軟，但是後電子避震的舒適性提升很明顯，200多公里的長途並不會有任何的不適。
並且寶馬元裝尾箱和靠背可以給後座乘客一個非常舒適的坐姿。很顯然新XR是一個對乘客非常有好的車型。不管是城市道路，還是高速長途，或者是山路壓彎，這輛車都非常適合雙人騎行，並不會感覺到不舒服或者疲勞。
新款S1000XR
帶人的情況下操控依然很不錯，懸架可以很輕鬆的補償額外的負重，也自動提高了預載（不像其他電子避震需要手動選擇預載）。但有一點，新款邊撐角度比老款多傾斜了
5
°，所以當後座坐在上面的時候，扶正就會比較困難，特別停在有一定角度的路邊時。
13
結論
自從
2015
年推出以來，寶馬
s1000xr
一直都是一個非常出色的公路運動車型。非常適合那些想要激進的操控和效能，又想有
ADV
一樣的坐姿，還不想因為增駕越野能力而增加重量的人。
2020
年，寶馬提供的仍然是一款令人難以置信的摩托車，但這回他們讓這輛車更好上手，更滿足了那些對舒適性有要求的人。
與川崎
Versys 1000
等車型相比，
XR
的轉變就很好理解了；只有那些為老款硬朗激進的駕駛風格買單的車主們，才能感覺出新款稍微軟了那麼一點點。
總之，
2020
款
S1000XR
仍然是一個快的驚人又全能的車，但它比過去更柔和了一些。對我來說，寶馬的
M1000XR
實在是令人期待。