受SUV車型持續疲軟所累，東風日產虎年首月開局不利，與豐田和本田仍有不小差距。

東風日產官方資料顯示，1月終端銷量111333輛，同比下滑10。27%，顯然開局不利。其中日產品牌終端銷量100018輛，同比下滑19。39%，啟辰品牌終端銷量10008輛，同比增長24。93%，英菲尼迪銷量1307輛，同比下滑9。17%。前不久正式納入東風日產管理體系後，英菲尼迪首次亮相便滿是尷尬，已淪為在二線豪華陣營邊緣品牌。

相較本田中國1月終端汽車銷量146，641輛，以及廣汽豐田1月銷量99900輛，豐田中國銷量即便是東風日產完成了“三合一”還是遜色不少。

英菲尼迪作為日產的高階品牌，兩者之間的關係，相當於奧迪之於大眾、林肯之於福特這樣的存在。與東風公司合資之後，兩者之間的關係也是並列，但被取消了獨立運營的資格後，會“降級”到東風日產旗下第三個子品牌。

英菲尼迪品牌納入東風日產管理體系後，將充分利用東風日產全價值鏈在研發、製造和管理方面，從規劃到執行無縫連線上的優勢，探索新的出行業務模式，為英菲尼迪在電動化、自動駕駛、移動互聯和共享出行服務等方面貢獻力量，同時進一步挖掘豪華汽車市場的機遇。

從本質上來說，只是改變管理方，並不能改變東風英菲尼迪的現狀。再者，東風日產電氣化轉型在外界也普遍認為比較緩慢，豐田、大眾等合資品牌均已推出了電動化品牌，東風日產仍在“油改電”的道路上蹣跚而行，大多車型都是基於現款而來。

重塑品牌形象，研發新技術和匯入新車型，梳理價格體系英菲尼迪才能一線希望。不如破釜沉舟，效仿豐田汽車將雷克薩斯直接轉型為純電動品牌，不排除英菲尼迪未來的出路也將是電動化品牌。

迴歸到銷量上，第七代天籟終端銷量18739輛，同比增長19。11%，銷量雖不及雅閣顯眼，但也能在B級市場位居前列。作為東風日產的“常青樹”，軒逸組合終端銷量49982輛，同比3。35%。憑藉天籟和軒逸持續熱銷，貢獻了東風日產近七成銷量，也印證了SUV系列的衰敗。

在剛過去的1月，東風日產SUV陣營銷量34170輛，同比下滑16。26%，奇駿成為SUV疲軟的關鍵車型，可以說奇駿現在是進退維谷。此外，日產中國也公佈了一份SUV的終端銷量為27，702輛，同比下滑32。13%。其中逍客終端銷量20486輛，同比增長25。4%。

令人不解的是，同樣是SUV終端銷量資料，東風日產品牌與日產中國所公佈的資料存在6468輛差額，兩者其他資料反而都是一致的，“掐架”資料真實性讓人生疑。如果按照日產中國公佈資料，除逍客以外奇駿、勁客、樓蘭、途達等車型銷量只有7000多輛，要知道去年同期奇駿單車型銷量超1。8萬輛，可見奇駿並未走出“三缸機”事件影響。

進入東風日產渠道後，啟辰品牌經歷了一個緩衝期，2021年全年銷量超8。78萬輛，虎年在啟辰大V領銜之下，全車系批發銷售14001臺，同比增長126。3%。全車系終端零售10008臺，同比增長24。9%，其中啟辰大V銷量4，006輛，是啟辰品牌主力車型；啟辰D60系列銷量2，142輛，同比下滑21。94%，啟辰系列電動車型銷量2，388輛，同比增長126。14%。

正如東風日產所述，進入存量競爭時代，中國車市如逆水行舟，不進則退。如果滿足於眼前，並不會止步不前，逆水行舟不進則退。東風日產轎車系列靠軒逸苦苦支撐，尚有一戰之力，SUV系列已是群龍無首，招架不住了。一失足成千古恨，奇駿改款是東風日產的一個轉折點。再加上，電動化車型轉型遲緩，英菲尼迪貢獻非常有限，新一年東風日產仍將荊棘滿途。