“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

這是任正非在2020年簽發的，《關於智慧汽車部件業務管理的決議》中，最關鍵的一句。

兩年過去，如今的華為車BU部門，卻逐漸形成了“造車派”和“供應商派”兩大陣營，呈現此消彼長之勢。

一方面，隨著“決議”有效期即將結束，“造車派”雖未啟動造車，卻也聯合賽力斯推出了深度參與生產的AITO M5。

另一方面，“供應商派”則被逼到了懸崖邊緣。據外媒報道，大眾汽車計劃以數十億歐元收購華為自動駕駛部門，據悉該交易已進行數月的談判，其中還涉及到了大眾汽車尚未精通的技術系統。

針對此事，雙方均已作出迴應，大眾中國表示“不予置評”，華為則迴應“不做評論”。

但鑑於年初大眾中國區CEO馮思翰的言論，這一報道背後仍存在較大的想象空間。今年1月，馮思翰曾表示，大眾汽車與華為確實進行著商討，但現階段沒有可確認的訊息。更早些時候，有訊息稱華為自動駕駛產品線員工已收到“內部轉崗約談”。

事實上，隨著近兩年新能源汽車的發展，以智慧駕駛為主的軟體技術，正成為車企重點發力方向之一。然而曾叱吒風雲的傳統車企，卻往往於軟體層面存在一定劣勢。

以大眾為例，前奧迪研發主管就曾在採訪中指出，大眾自身軟體能力很差，並表示，純電系列大眾ID.3中，1000萬行程式碼中沒有一行來自大眾工程師。

這使得要成為“由軟體驅動的汽車公司”的大眾，對於軟體技術的佈局頗為看中。

除華為外，大眾此前也曾與特斯拉有所接觸，此次被傳疑似收購華為智慧駕駛部門，更間接反映了大眾對於軟體技術的迫切需求。

只是，面對繁多的自動駕駛公司，為什麼大眾最後選擇了華為，收購之路又能否如願走通？

01可能是不完全收購

根據官方資料，大眾汽車集團 2 021 年共銷售 8 88 萬輛，拿下全球第二的同時，卻也是近 1 0 年曆史最差的銷售資料。 其中，中國市場佔比 4 0 %，為大眾最大收入來源。

隨著物聯網和5G等技術發展，汽車行業已從曾經的製造業演變成技術創新行業，汽車正向著同時涉足通訊、智慧駕駛、智慧網聯等一眾新興科技的移動裝置終端發展。

然而，大眾所推出的純電平臺ID系列車型，雖在歐洲市場有較好銷售資料，卻並未在中國市場反響平平，原因之一便是較差的軟體實力。

有國內消費者在試駕後表示，雖然電動化做得挺好，但是智慧化體驗一般。且短期來看，大眾很難依靠自身來解決這一問題。

一方面，當下的中國消費者在新能源車型的選擇上，智慧座艙和智慧駕駛功能已成為最關注的效能指標之一，且相比較之下，本土企業往往更能理解本地使用者的使用習慣和特點，在技術層面存在一定的優勢。

從另一個方面來說，未來是資料的時代，資料是智慧汽車的核心，需要本土化的日積月累。

而對於數字化程序較為緩慢的大眾而言，面對由美國和中國所主導的自動駕駛技術，亟需尋找一條最為高效的路線來挽回頹勢。

這時，既是本土企業也是合作伙伴的華為，自然便是一個很好的選擇。

而且有一個細節值得注意，在德國媒體報道中，大眾試圖收購的專門從事自動駕駛的華為部門，擁有700名員工。

此前，華為現任智慧汽車解決方案BU COO 王軍曾表示“華為要持續加大對汽車行業的投入，今年在研發上的投資將達到10億美元（約合65億元人民幣），研發團隊超過5000人，其中自動駕駛團隊超過2000人。”

這意味著，此次大眾疑似正在接觸的所謂“華為部門”，大機率會是華為車BU的某個單一部門。

有訊息稱，該部門可能是最近離職的蘇菁，所負責的華為車BU的ADS團隊，此前作為大眾在中國最重要的輔助駕駛軟體供應商存在。

根據此前《車東西》報道，大眾旗下的奧迪正在與華為接觸，或將在奧迪部分車型中使用華為的ADS高階自動輔助駕駛系統，如今在華為上海研發中心也可看到貼有華為ADS標識的奧迪A6車型。

這也與蘇菁所代表的“供應商路線”思路不謀而合，這或許意味著，媒體所宣稱的“大眾收購整個自動駕駛部門”，大機率只是空談。

只是如今的華為車BU部門，內外交困問題已不容忽視。

02內外交困下的無奈

最為關鍵的，或許就是華為車BU內部的兩派之爭

2020年，王軍表示“華為不造車，只聚焦最難的平臺基礎要素開發，幫助車企造好車”。2021年推出的極狐 S 華為 Hi 版本，也體現了華為的研發能力，如MDC輔助駕駛高算力平臺、800V的電池平臺等。

但同年，“造車派”成果似乎更為可觀。特別由華為深度參與生產的AITO釋出，以及餘承東在內部講話中“就這麼點收入，用辛巴威幣發工資都不夠”的言論，似乎坐實了“供應商派”當下在商業落地層面的頹勢。

也正是如此，導致瞭如今華為在國內車企群體中的不討喜。

2021年，上汽董事長陳虹就曾在上汽集團股東大會上表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。並說道“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀殼”，“上汽要把靈魂掌握在自己手中”。

不難看出，隨著華為與賽力斯高調合作，將SF5納入線下銷售渠道，並於年底推出深度參與的AITO，已令不少車企不滿。

在AITO釋出會結束後，就有網友在社交媒體上表示，這基本上就是“華為汽車”釋出會，無論是產品釋出還是品宣甚至銷售，都是華為負責。

這似乎意味著，隨著3年之期即將結束，華為車BU部門似乎已不滿足於簡單的與車企合作，而是試圖發力造車。

在近日曝光的疑似華為2021年內部講話中，餘承東也表示，要幹翻特斯拉，爭取年銷售30萬輛，甚至要把BBA的30-50萬這個產品區間一把幹掉。

作為目前車BU部門的最高領導，從餘承東的此番言論中不難看出，“造車派”的動作似乎已越發明顯。

內部觀點存在分歧的同時，華為車BU部門的高管流動值得注意。

截至目前，原華為智慧駕駛產品專案群總監張曉洪，已加入蔚來擔任高階產品經理；

原華為自動駕駛研發部部長陳奇，則於2021年年末加入極氪擔任自動駕駛副總裁；

原華為自動駕駛COO及地圖與資料負責人姜軍和融合感測負責人彭學明離職；

更不必說此前因就特斯拉問題發表過激言論而被罷免的蘇菁。

內部動盪的同時，海外製裁問題也不容忽視。

知名數碼博主“Blood旌旗”就曾有過一番總結：華為車BU在輔助駕駛軟硬體垂直整合的研發能力和起步基礎，都遠強於造車新勢力，但是受限於制裁問題影響，華為車BU關鍵晶片的供貨難以保障，這直接導致核心的MDC輔助駕駛計算平臺難以維繫，產能存在隱患。

這也使得華為車BU的未來，頗為無奈。當下，似乎無論是“造車派”還是“供應商派”的結果，表現都有些差強人意。

那麼，像此前的榮耀一般，以獨立公司的形式發展，從而與其他廠商合作，是否成立？

03下一個榮耀？

先說結論。目前來看，獨立或許是最好的選擇，且行業內已有先例。

Waymo從谷歌獨立後，飛速發展，不僅釋出了世界上第一款高階電動全自動駕駛汽車，也是如今無人駕駛領域的絕對頭部企業。

對於華為而言，如今的車BU雖然在技術層面有著很強的技術，但倘若沒有企業使用，也就沒有任何的價值，裝機量對於如今名義上尚不造車的華為車BU而言，頗為重要。

特別是受限於制裁問題，智慧駕駛部門的發展前景實屬不太理想。

而同樣的問題，也曾發生於華為的手機業務部門。

彼時華為的子品牌榮耀，透過地方國資委的介入和諸多民營企業運作的形式，在獨立後也實現了供應鏈的整合，解決高階晶片問題同時也實現了供應鏈的搭建。車BU部門獨立後，也仍能以供應商的形式，在智慧汽車領域繼續發展，且有利於與其他廠商合作。

至於開頭所提的大眾收購一事，則存在一定的炒作成分。汽車行業資深分析師鍾師表示，對大眾汽車而言，收購獨立自動駕駛公司顯然比收購華為自動駕駛部門更好操作。

特別是考慮到華為因手機業務疲軟造成的頹勢，亟需汽車業務來拯救，華為更不可能捨得出售，何況“造車派”的成果AITO的一大缺點，就是智慧駕駛。

2021年底推出的AITO M5，就有使用者反應，這一車型最大的問題就是智慧駕駛功能相對較弱，加之餘承東所言的年銷售30萬輛的願景，在這時選擇徹底將車BU核心業務之一的智慧駕駛出售，未免不太合理。

只是，隨著3年“不造車”期限的即將結束，或許會導致華為陷入一個很尷尬的境遇。

“供應商派”始終強調華為的核心目的“幫助車企造好車”，背後的深層次目標便是尋找機會滲透智慧網聯汽車市場，令華為最終成為汽車零部件供應平臺。

但餘承東為首的“造車派”似乎又想深入主導產品製造流程，在汽車終端層面逐步完善華為的技術能力。

總的來看，此次大眾收購華為智慧駕駛部門一事，大機率將失敗，但此後，華為又將如何在全球開拓新的市場，以及華為的終局究竟是造車還是供應商，這一切的一切，或許都將隨著3年之期的結束，揭曉謎底。