如果要說保守，可能沒有人會比日本人更保守。
在全球汽車廠商都進入純電動時代的時候，豐田卻遲遲未能跟進。
但要說到激進，或許也沒有車企比豐田更激進。
因為很少有傳統車企在進入純電時代的時候，能像豐田一樣一口氣帶來“新能源全家桶”，all in新能源。
從2021年12月釋出全面電動化的戰略，到今年4月釋出首款量產車bZ4X，再到此次我參加一汽豐田bZ4X華東區上市會，僅僅過了不到一年的時間。
按照豐田以往釋出新車會醞釀許久的調性，這次確實不同尋常，給人一種乾脆利落的感覺。
那麼，作為豐田首款基於e-TNGA純電架構打造的新車，一汽豐田bZ4X的表現是給人驚喜還是讓人失望？
跳出“豐田定律”，bZ4X能否讓人眼前一亮？
說句實話，我對於豐田的印象，一直都是“樸實”、“勤懇”。
如果再說得直白一點，就是豐田很善於把核心做得很好，但至於外觀顏值和設計質感這些地方嘛，就比較一般了。
比如，在燃油時代，豐田每次推新的時候，其產品的架構、發動機等核心素質可能會讓人眼前一亮，但是到設計層面，它還是會給人“一眼豐田”的感覺。
不過，這一次說實話，一汽豐田bZ4X有些不一樣。
以至於我在第一次看到一汽豐田bZ4X的時候，還猶豫了一下：“我沒跑錯地方吧？這玩意兒是一臺豐田？”
咱們暫且不去討論一汽豐田bZ4X到底好不好看，單就說它設計上的新意，我認為是比較到位的。
折線、銳角構造出的進擊姿態，讓豐田的牛頭標似乎不再“濃眉大眼”，這種感覺頗有一些豐田GR車型的那種叛逆感。
而且還有一點我覺得很有意思，那就是：一汽豐田bZ4X的設計並不完全是以顏值為主導的，它其實也融入了不少功能性。
比如它的主動進氣格柵、前側翼位置的風道設計，甚至是車頂的擾流板，都考量到了車輛的空氣動力學需求，能夠在顏值之上提供一定的功能性加成。注意，這裡需要劃個重點，下面要考的！
當豐田純電變得不再古板的時候，我認為，豐田屬於是跳出了自己的圍城和自己習慣的那個圈子。
這種改觀，當然是值得肯定的。
其實在這個時候，一汽豐田bZ4X的美與醜似乎都不太重要了，哪怕它和日產ARIYA、本田e：NS1一樣，一眼就能看出“日系電動車”的影子，但是，至少它不再呆板，也能在一定程度上吸引到年輕一些的使用者。
拉開車門，一汽豐田bZ4X內飾設計的改觀，不可謂不激進。
環抱式的座艙造型、更具層次感的用料搭配等等，都讓這臺豐田SUV看起來有了一些高階的氣息。
甚至，一汽豐田在部分車型中還配備了造型理念來自賽車的開放式方向盤，由此我們足以看出豐田想要創新的決心。
當一汽豐田bZ4X變得更美之時，它的內飾設計理念其實也和外部一樣，還是讓功能性成為了設計的主導。
比如，這傢伙仍然保留了適量的物理按鍵，雖然讓雙屏結構的座艙看起來沒有太多的虛幻感，但實事求是地說，它有利於駕駛者進行盲操作，而且在人機工程學的標定層面，比較符合司機們的使用習慣。
這一點，我認為同樣是值得肯定的。
在智慧時代，豐田的競爭力還有多少？
在說bZ4X智慧化表現之前，我想問一下各位讀者：“當你在購買新能源車的時候，最看重哪一點配置？”
我相信70%以上的朋友，都會說“智慧化配置”。
的確，智慧座艙帶來的多樣化功能、高階智駕系統帶來的輕鬆駕駛體驗等，真的是太誘人了，以至於現在很多新能源車，都把智慧化當做是自己的核心賣點。
但是一汽豐田bZ4X呢？
很遺憾，它並沒有配備更多的螢幕，沒有所謂的娛樂屏、功能屏，也沒有時下流行的8155車輛計算平臺……單從智慧化水平來講，bZ4X似乎並不是以極致的高科技為賣點，而是貼近於實用的感受。
怎麼理解？
其實不管是豐田也好、斯巴魯也好，很多日系車企在造車時都有一個理念：車是用來開的，不是用來看的。所以，如果在車內堆砌過於豐富的資訊，反而容易干擾駕駛者，從而產生危險。
於是你會發現，豐田的全液晶儀表盤和車機螢幕，都是以簡潔為主。
並且，在顯示清晰、簡潔的同時，也涵蓋了車聯網、車載電腦資訊顯示等駕駛者和乘客必備的功能。
其實在使用中，相比於那些繁複的車機系統，bZ4X除了更直觀、更清晰外，其功能性也是相對來說比較足夠的。
畢竟，在車內K歌、躺著看電影的機會，幾乎很少。
除了智慧座艙的構建理念是這樣的之外，bZ4X的智駕系統也是這樣。
這輛車沒有鐳射雷達，也沒有算力高破天的Orin智駕晶片，因為在豐田看來，鐳射雷達這樣的高階智駕技術到目前其實還並不算完善。
如果深度挖掘車輛智駕系統潛力的話，勢必會給駕駛者帶來一種“車輛可以自動駕駛”的錯覺，有了這種錯覺，會對駕駛者過於依賴智駕系統，甚至會在智駕使用場景中造成危險。
所以，一汽豐田bZ4X的智駕系統，依然是以TSS智行安全系統和低速情況下的智慧駕駛為主。
TSS智行安全系統不用多說，在燃油車時代，這套系統就幫助不少駕駛者規避了風險。
而bZ4X配備的智慧泊車助手系統，涵蓋了遙控泊車、記憶泊車等多種模式，能夠針對駕駛者日常遇到的一些痛點場景進行解決，提升駕駛的便利度。
綜合來看，在智慧化這一塊兒，豐田做得還是偏可靠取向的。
看到這裡，相信大家心中可能會有一個疑問：“豐田不去開拓智慧潛力，是不是為了降低成本？”
如果，你能繼續往下深入，看看豐田在三電系統方面的舉措，你就知道豐田是不是真的在省成本了。
e-TNGA首款車型，一汽豐田bZ4X的核心表現如何？
其實，一汽豐田bZ4X其實並不是豐田的第一款純電動車，在此前，雷克薩斯UX300e、豐田奕澤E進擎，都帶來了還算不錯的表現。
不過，豐田此前的純電動，基本上都是在燃油車的平臺上修改而來的，所以很難真正展現出豐田在純電動領域的實力。
一汽豐田bZ4X是基於e-TNGA架構打造出來的首款車型，而e-TNGA架構本身，就很值得說道說道。
這一架構，可以看做是專門為新能源車開發出來的平臺。
它的基礎物理結構，就與傳統燃油車的平臺拉開了差距。
譬如說，e-TNGA不必再糾結髮動機和變速箱的位置安排，也不用管發動機是橫著放還是豎著放，因為，它只服務於電池和電機，從而帶來了更加柔性化的設計和空間表現。
舉個簡單的例子，一汽豐田bZ4X不僅有著縱置後驅車一樣的車身姿態，同時，空間利用率也要更高一些。
這臺只有緊湊級SUV尺寸的車型，卻可以透過對空間的延展，收穫了與漢蘭達、皇冠陸放一樣的軸距尺寸，三車軸距均為2850mm。
不得不說，在這個時代，純電專屬平臺的確是打造一臺好車的基礎。
在開發了e-TNGA這一純電專屬平臺的基礎知識，豐田其實也希望透過技術的提升來尋求電驅品質的升級。
從電池開始，一汽豐田bZ4X的CLTC最長續航里程便有了615Km，但與此同時，它可以讓續航里程做到更精準，電池的安全性和穩定性也比較出色。
具體來看，這輛車採用了豐田和寧德時代共同開發的驅動電池組，並且，寧德時代還專門為豐田開設的生產線，用以生產豐田電動車的電池。
僅僅是從這一點來看，不管是豐田也好、一汽豐田也罷，他們都是下了大功夫的。
而且，一汽豐田的質保策略也很能說明問題：一汽豐田bZ4X以“10年後電池容量保持率90%”為目標進行研發，從材料、電池組構造、控制系統等方面抑制電池老化。由此，一汽豐田為這款車的電驅系統提供了10年或20萬公里的免費保修期限，這一遠超國標的水準，不由得讓人感到安心。
其實，除了電池組之外，一汽豐田bZ4X也在三電系統中搭載了不少新的技術。
例如三合一電驅技術為驅動電機帶來了96%的最高效率，隨著效率提升，最為明顯的一項收益就是電耗更低，續航達成率更高。
此前，不少車型會出現“表顯續航五百多，實際續航三百多”這樣的問題，但是在一汽豐田bZ4X上，這一類問題其實就不容易出現。這輛車解決續航焦慮症的方式，是“精準”。
而且，還值得一說的是，一汽豐田bZ4X還在車頂上配備了一塊太陽能充電板。
其實，位於車頂的太陽能充電板並非是豐田的新技術，早在普銳斯混動車上，這一技術就出現了。
只不過，普銳斯的太陽能板只能為12V蓄電池充電，只為驅動車內空調。
但是，在一汽豐田bZ4X上，則可以轉化為續航里程。
據一汽豐田官方的資訊，這塊太陽能充電穹頂轉化太陽能的發電量一年可供車輛行駛 1750km。這一電量可以對動力電池進行智慧的區別供電，可以在熄火和行駛時為12V供電系統供電，為便利的用車體驗起到提升作用。
結束語
更大膽、更激進的造型，似乎讓豐田搖身一變，成為了純電時代的頭號玩家。但是，如果我們從核心品質和技術理念出發，便會發現豐田一如既往地保守。就像一汽豐田bZ4X一樣，它屬於是一臺並不算太激進，但是很踏實，也會很有競爭力的產品。
隨著這輛車的問世，我覺得智慧電動車市場也被劃分為兩極。第一極，是新勢力車企們，它們勇於創新，敢於試錯；第二類，是豐田、大眾這樣的傳統車企，它們以穩為先，也在告誡著新勢力車企：造車，需要的不僅僅是一腔熱血，更是老道的經驗。
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