今年9月底，第三代哈弗H6 DHT-PHEV正式上市，共推出包括一款純電續航55km和兩款純電續航110km在內的三款車型，售價區間為15。98-17。38萬元。無論是從車型定位、動力模式、純電續航還是售價區間來看，我們都沒法不把哈弗H6 PHEV與宋PLUS DM-i主銷的前驅版車型放到一起比較。
一個是征戰國內SUV沙場多年，銷冠拿到手軟的神話級車型，一個是憑藉新能源賽道異軍突起，斬獲好評無數的黑馬選手，兩款現象級熱銷車型的產品力，實際上也代表了兩家國內頭部車企在新能源技術的最高造詣，哈弗H6 PHEV的出現究竟能否打破比亞迪宋PLUS DM-i前驅版（下文統稱：宋PLUS DM-i）在國內新能源緊湊型SUV市場孤獨求敗的局面？今天我們一起來看看。
主流動力差距明顯，自吸渦輪大不同
動力結構上來看，哈弗H6 DHT-PHEV和宋PLUS DM-i最大區別在於有兩點，一是DHT選擇了兩檔直驅而DM-i是單檔設計，DHT能夠實現EV、串聯、動力直驅、經濟直驅、並聯、動力回收多種模式的切換，DM-i由於單檔侷限，高速效能偏低。二是發動機的差異，哈弗H6 DHT-PHEV搭載一臺1。5T渦輪增壓發動機，宋PLUS DM-i主銷的前驅版車型則搭載一臺1。5L自然吸氣發動機，由此不難看出，兩款車的主力車型在發動機方面有著明顯的區別，宋PLUS DM-i的1。5L自然吸氣和哈弗H6 PHEV的1。5T渦輪增壓究竟誰更出色？
宋PLUS DM-i搭載的1。5L自然吸氣發動機，最大功率110馬力，峰值扭矩135牛·米，對於只負責高效工況區的它來說，比亞迪對這款機器做了極致減法，不僅取消了附件驅動皮帶，歧管噴射和單側可變氣門正時結構的出現也似乎和現在的主流發動機技術背道而馳。所帶來的的好處就是簡化了發動機結構，縮小發動機體積，同時也降低了發動機的成本，電力為主燃油為輔的理念順便也得到深刻詮釋，但這些並不能掩蓋在高速工況或匱電急加速狀態下，發動機全力介入時力不從心的感覺。
對於哈弗H6 PHEV全系搭載的1。5T渦輪增壓發動機，除了154馬力的最大功率和233牛·米的峰值扭矩直觀帶來的強勁動力引數表現之外，內部也配備了不少的先進技術。350Bar的高壓直噴系統與寶馬和大眾的最新渦輪增壓機型處於同一水平，缸蓋整合排氣歧管所帶來的快速暖機效果，為動力和燃油經濟性帶來了雙重提升。長城自主研發的可變截面（VGT）渦輪也將渦輪遲滯最佳化到難以覺察。和宋PLUS DM-i極力簡化發動機的做法不同，哈弗H6 PHEV不僅搭載一臺採用米勒迴圈的1。5T混動專用發動機，還為其裝備了諸多科技狠活，這樣的發動機表現即使放在純燃油車型上也絲毫不虛，當在電機的加持下介入驅動時只會更刺激，尤其是在高速工況下，動力疲軟？不存在的！
兩檔DHT和單檔混動，僅是多一個檔？
對於哈弗H6 PHEV乃至整個長城DHT家族來說，兩檔混動一定是一個繞不過去的話題。與比亞迪DM-i和本田i-MMD等主流混動車型所採用的單檔混動技術不同，長城DHT在發動機輸出端多出了一組齒輪，也就意味著多了一個檔位。或許在燃油車上，僅多出一個檔位並不是多麼值得炫耀的事，但是對於插電混動車型來說，單檔混動和兩檔混動的差異絕不止兩條街。
哈弗H6 PHEV和宋PLUS DM-i都具有純電、串聯增程、並聯混動、發動機直驅、能量回收幾種主要的驅動模式。而兩檔混動的結構讓哈弗H6 PHEV又細分出了動力直驅和經濟直驅兩種發動機直驅模式，原因不難理解，發動機介入的中高速區間裡也會遇到巡航和急加速的工況，兩種工況對於發動機的轉速和扭矩需求並不相同，兩檔混動的優勢也由此體現，能夠使發動機始終保持在最高效工作區，獲得最短動力傳遞鏈，尤其是在結合動力表現出色的1。5T發動機之後，動力輸出表現如虎添翼。如果遇到匱電工況，兩檔混動也能在更低的速度讓發動機介入，不至於出現乏力感受。
刀片電池和護芯甲，誰更安全
宋PLUS DM-i所採用的刀片電池的長壽命、低成本、以及較好的散熱效能，讓它一度成為新能源領域中的話題存在，關於刀片電池的安全性，更多的其實體現在刀片電池本身的疊片結構和製造工藝，關於電池的整體安全方面，比亞迪依然有進步空間，在過去兩年裡搭載刀片電池車型陸續出現多起自燃事故後，比亞迪在今年4月和7月接連兩次對唐DM車型進行大規模召回，主要原因就是在於電池包組裝和托盤密封性。由此可以看出，電池的安全性不僅體現在電芯的結構工藝方面，即使透過號稱業界最嚴苛的針刺試驗的刀片電池，若在模組安裝，外部保護結構等方面存在隱患，依然避免不了自燃事故的發生。
哈弗H6 PHEV的“護芯甲”技術則給了電芯一個堅實的金鐘罩，1。6mm超高強度鋼製箱體、30mm隔熱間距和填充的大量隔熱材料。在與中汽研聯合進行的超國標極限試驗中，讓電池包能夠在高溫下持續燃燒140秒，時長達到國標2倍。帶有防水結構設計的電池包在極限試驗中經受了時長達到國標2倍的一米深水浸泡檢驗，順利透過60分鐘測試。電池包防水能力即使在10MPa高壓、85℃高溫熱水持續噴射下，依然能做到不滲漏。此外，“護芯甲”電池採用了整體式高強度安全框架，內部模組還融合15mm鋁合金吸能端板，並將電芯置於最中心，在中汽研極限試驗中，電池組經受了15噸重量的檢驗，其內部電芯無損傷。“護芯甲”技術將電池安全提升到了新的高度，補齊了新能源安全的最後一個短板。
結語
事實上，作為一款插電混動車型來說，率先上市的宋PLUS DM-i已經絕對稱職合格，在動力、油耗、平順性等方面已經給大家帶來了和燃油車型截然不同的感受，讓更多人由此接受認可插電混動產品。而後來的哈弗H6 PHEV，則依靠更強勁先進的發動機和兩檔混動，將這種感受做到完美極致，讓人無可挑剔。
在安全性上，哈弗H6 PHEV也並非只針對電池某個部位進行強化，“護芯甲”電池在由外至內的整體工藝和用料方面考慮更加周全，測試資料帶來的雙倍安全表現同樣能夠服眾。哈弗H6 PHEV能否在新能源賽道上延續以往家族產品的出色表現，信心我們是有了，看銷量吧。