近日，國內嬴徹自動駕駛技術公司釋出了《自動駕駛卡車白皮書》，對其過往三年來的自動駕駛工作進行了一個深度總結。

白皮書中，量產前裝成為嬴徹反覆強調的關鍵詞。幾乎在同時，圖森在國內成立了圖靈智卡直接切入造車領域；小馬智行則是和三一重卡宣佈成立合資公司，由後者提供整車平臺。

和乘用車相比，被廣泛應用在幹線物流上的重卡車型，由於所處的場景更為封閉，因此在推廣高等級自動駕駛技術上阻礙更小。如果再考慮到重卡這類車型擁有營運的任務，高等級自動駕駛技術可以帶來非常可觀的利潤。

巨大的市場空間

根據嬴徹的《自動駕駛卡車量產白皮書》介紹，重卡年度TCO（全生命週期成本）構成中，油耗和人力成本佔據單車年度TCO的50%以上；而反觀車輛的購置成本僅佔10%。

所以說，如果可以極大地最佳化油耗和人力成本，即便是透過部署自動駕駛系統而提高車輛購置成本，同樣可以產生不小的經濟利益，並擁有非常廣闊的推廣空間。

成本節約之外，車輛的行駛安全以及年輕駕駛員的缺口，都對自動駕駛，尤其是高等級自動駕駛提出了越來越高的需求。

國內運輸人群體的社會地位不高且工作環境惡劣，收入相對也有限，因此重卡營運企業越來越難招募到年輕人。根據統計資料，目前25歲以下的卡車駕駛員僅佔1。4%，國內整體卡車駕駛員的缺口高達1000萬人。

駕駛員“二減一”

對於重卡這樣的營運車輛，行駛效率是能否實現盈利的關鍵所在。因此，不少卡車甚至不惜同時配置兩位司機，以求在最短時間內完成貨物的運送。

除了考慮駕駛員自身疲勞因素之外，按照《道路運輸車輛動態監督管理辦法》的規定，“連續開車4小時，休息不少於20分鐘”。

但如果部署了自動駕駛系統，尤其是高等級自動駕駛系統，最直接的效果就是體現在駕駛員數量的減少方面。以嬴徹為例，在搭載了其L3級別自動駕駛系統之後，駕駛員數量直接從兩個減為一個。

根據搭載在車輛上的各類感測器統計的資料可以發現，單駕駛員的疲勞程度和之前兩個駕駛員基本持平。

未來，隨著自動駕駛系統技術的不斷成熟，尤其是L4乃至L5級別自動駕駛技術的部署，運輸公司可以削減一個駕駛員改為一個安全員，甚至可以推出沒有駕駛艙的車型，直接採用無人駕駛。

節油潛力巨大

對於自動駕駛重卡來說，除了能夠實現駕駛員“二減一”，還能透過提前對路徑的規劃以及車速的把控，最大程度實現節油。

在商用車的使用成本構成中，除了駕駛員的人力成本外，燃油費用也相當可觀。以嬴徹為例，構建了從小時級別，到亞秒級的全域規劃演算法。

在介紹嬴徹的演算法前，我們需要明確一個定義，就是對於商用車來說，平均車速控制得越低，其油耗相對會更低。如果考慮到對於貨物運輸時間的要求，嬴徹制定了多個層級的最佳化，包括：

小時級全域性最佳化，透過提前預知道路擁堵情況，幫助車輛最大程度降低平均車速。

分鐘級別最佳化，主要覆蓋衝坡這樣的場景。即在坡底前可以提前加速到某一個速度，然後在上坡過程中不踩油門，將相關的動能完全轉化為勢能，這樣下坡的過程也不需要加速，以實現最好的節油效果。

秒級最佳化，是指10秒左右的最佳化。主要是更加智慧地進行車道切換以及動態跟車，避免車輛頻繁踩油門和剎車。

亞秒級最佳化，覆蓋的是1秒以下的控制最佳化。主要是對發動機和變速箱進行控制，力求使整個動力總成系統在趨近最經濟工作模式的狀態下運作。

根據嬴徹的計算與測試發現，其自動駕駛系統相對於快遞快執行業的金牌司機（節油表現出眾的司機）依然可以額外得到2%-5%的節油收益，接近於7%的理論節油上限。未來，透過相關演算法的持續最佳化，包括嬴徹在內的自動駕駛技術公司肯定希望挑戰理論節油上限。

對於重卡車型來說，無論是純電動，還是燃料電池目前都有不小的制約。純電動重卡如果要保持一定的續航里程，那就需要攜帶大量的電池。一方面，這會影響卡車自身攜帶貨物的重量；另外一方面不短的充電時間也會導致卡車的營運效率降低。

至於燃料電池技術，由於建設和佈局成本高耗時長，柴油重卡依然會是運輸行業的主流運輸裝備。由此可見，高等級自動駕駛演算法帶來的油耗降低，依然會是企業所關注的焦點。

L3級別的自動駕駛重卡已經問世，目前的問題是如何將產能擴大，進一步降低成本，從而在國內乃至全球市場進行商業化推廣。

和乘用車相比，自動駕駛技術在商用車領域的推广部署可能會更快到來。其實不僅在商用車領域，從整個社會來看，隨著人工智慧技術的發展，會讓愈來愈額多

的

重複勞動的工作機會被機器人所取代，這是滾滾向前的歷史潮流。

隨之而來，商用車減員也成為了智慧駕駛技術的一項商業價值。對於目前中國從事運輸行業的幾千萬人群來說，減員意味著工作機會的減少。

對於身處其中的廣大駕駛員來說，也要提前進行規劃。不過短期來看，廣大駕駛員不必過於擔心：一方面，現在廣大物流企業面臨更多的情況是國內駕駛員缺口巨大，市場供應明顯不足；另外一方面，則是卡車離開全面無人駕駛時代依然還有一段距離。