回顧：

查而不絕必有其因：水澆剎車的根源在於車企

查而不絕必有其因，前文解讀了卡車鼓式制動器淋水降溫的必要性與危害，並提出了兩套解決方案；液力緩速器透過制動傳動軸可解決鼓剎高溫失靈的問題，但是成本偏高，車企並沒有廣泛認可這種技術，想要從根本上解決問題必須制定出全新的機動車安全執行技術條件才行。

可是想要改規則談何容易，除非是在技術變革之中不得不改。

技術變革自然指汽車電動化，商用車型也難免要進行；現在的客車基本完成了技術轉型，乘用車型陣營也已經透過行業內部競爭確定了方向，只有卡車領域還在躊躇不前。

只有透過卡車電動化才能從根本上解決“水澆剎車”的安全駕駛隱患，因其具備動能回收能力，然而動能回收的意義遠不止於解決制動問題。

什麼是“動能回收”？

簡而言之就是透過減速滑行過程中的慣性力來發電，在正常行駛中，車輛是由電動機輸出動力並透過減速器來帶動車輪運轉，在滑行減速過程中則是透過慣性力推動車輪運轉，車輪再反向拉動電動機運轉。

驅動電機和發電機是可以“互逆”的，說白了就是驅動電機也能夠發電，只要有外部動力帶動電機運轉即可；而且可以調整發電功率，功率高則減速效果明顯，因為電機發電的過程存在阻力，阻力可以和慣性力相互抵消，功率低這減速效果略差但滑行距離長，在不同的場景中可以自由切換功率標準以按需調整滑行距離。

有了動能回收則無需高頻率與高強度的使用制動器，制動器高溫失靈的問題得以解決；而且動能回收和發動機制動或液力緩速器不同，這兩種制動方式都要多餘消耗能量，而動力回收在減速的過程中還能夠補充電能。

動能回收的發電功率很誇張，能達到多高標準呢？

我們使用的各類電動和插電混動汽車的動能回收可以達到四五十千瓦，其概念是按照最高標準持續滑行的話，每小時可以發電四五十度；在高原地區的超長下坡路段裡，長時間的滑行能快速有效地恢復電池組容量，甚至於效率高到必須在下坡之前把電多消耗一些，否則在下坡時充滿了就會降低動能回收的強度，減速效果會差很多。

不過這只是普通乘用車型的標準，其實動能回收的功率可以高達幾百千瓦，最高標準應當達到了700-800千瓦；重卡的耗電量會非常高，動力電池組的容量也會足夠大，即便達不到上述標準，但是達到兩百千瓦還是沒有問題的。那麼在滑行過程中則能夠有效降低車輛能耗，甚至於這些卡車不需要設計為“插電混動或增程”，就依靠滑行減速配合動能回收即可有效充電。

假設卡車不需要設定為插電混動或增程，車輛的綜合能耗會達到多少呢？

一般的重卡或牽引車的百公里耗油量可以達到30-40升，按照35L/100km為參考吧，一萬公里就要消耗3500升柴油；很多集卡一個季度就能跑出10萬公里，這就是3。5萬升柴油，一年要消耗大約14萬升柴油。

這是一個很誇張的數值，一會咱們再來計算成本。

電動機的效率遠超內燃機，包括柴油機，其最高標準輕鬆超過90%，而柴油機的熱效率能超過40%也不算了；所以電動機很節能，且電動機起步瞬間即可輸出最大扭矩，低扭爆發力也遠超柴油機。所以用電動機驅動會很省油，卡車最費油的就是起步過程，那麼如果用電動機負責起步，在行駛中透過柴油內燃機來發電，車輛仍舊以電機來驅動（增程模式），耗油量則能降低一半左右。

然而，卡車實現電動化必然會帶來製造成本的提升，雖然柴油機的排量可以大幅縮減到2。0升以內，但是電動機、電控和動力電池的成本也不低；預計一輛重卡實現增程化之後，價格會上漲15萬左右。

這就需要來計算成本了，按照上述資料為參考，一輛普通燃油動力的集卡一年要消耗大約14萬升柴油。

即便這些車都用0號柴油機，價格按照每升7。8元為標準。

一年消耗10萬升則需要78萬的油費，14萬升則為109。2萬的開支。

當然不是所有卡車都能跑出這麼誇張的里程數，然而即便按照一年10萬公里為參考，一年也要銷量3。5萬升柴油，需要承擔27。3萬的油費。

那麼如果在購車時選擇增程卡車且多支出15萬，耗油量降低一半，第一年則可以減少13。65萬的油費；而第二年要支出的油費還是13。65萬；燃油車一年要支出27。3萬，增程卡車兩年耗油27。3萬，燃油卡車兩年耗油54。6萬，也就是說新車購置成本雖然多出15萬，但是第二年就能省拉平差價，並且透過油費省出27。3萬的油費開支，省出來的部分就是賺的。

而且還省出了大量的維保費用，電機是不用機油的哦。

這就是卡車實現電動化的優勢，這是一筆很容易算的帳。

有了高標準的動能回收，卡車其實不用具備插電的充電功能，用純增程加動能回收即可降低半數的開支；所以只要這種重卡問世，市場是一定不會排斥這種車輛的，屆時卡車司機多賺了錢、水澆剎車問題得以解決，節油減排也會加速推動，這是一個三方共贏的理想方案。

認可這個方案嗎？

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN釋出，保留版權保護權利

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