截至9月7日晚，所有與新能源整車相關的車企都公佈了2022年半年報，一一過目，真心替“蔚小理”這三家造車新勢力捏一把汗。

2022上半年，蔚來淨虧損45。70億元，小鵬淨虧損44。02億元，理想淨虧損5。95億元。

其中，小鵬2022年上半年累計交付新車6。89萬輛，淨虧損44。02億元，相當於小鵬汽車每賣出一輛車虧6。39萬元；蔚來和理想也是類似的情況，蔚來每賣出一輛車虧10。89萬元，理想上半年每賣出一輛車虧1。04萬元。

雖然美股和港股對上市企業的盈利沒有太多要求，在財務指標方面更看重的是上市企業未來的盈利能力，但總歸要有一個度。

如今看來，“蔚小理”盈利很可能遙遙無期。

車賣得越多，虧得越狠

造車新勢力過去沒銷量，形不成規模，從而導致虧損可以理解，為何2022上半年在銷量、營收增加的情況下，小鵬和理想虧損沒收窄，甚至擴大？

造成該現象的一大原因是成本激增。

不久前，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會吐槽，“動力電池原材料一路暴漲，今年碳酸鋰價格一度飆升至51。5萬元/噸，一年多的時間漲幅超10倍，價格壓力直接傳導至整車廠。”

動力電池成本佔到新能源汽車的40%~50%，應對與日俱增的成本壓力，傳統車企還能透過均攤、拆補等方式向新能源汽車業務輸血，沒有實現自我造血的“蔚小理”除了漲價，別無辦法。

2022年3月，近20家新能源車企宣佈了漲價計劃。小鵬P7、P5、G3i分別漲價2萬元、1。56萬元、1。43萬元，理想ONE漲價1。18萬元。

目前來看，鋰礦、鋰鹽的價格在短期內可能無法回落，除非“蔚小理”等造車新勢力跟上游鋰礦商合作，才有可能將生產成本降下來。

新能源車賽道開始內卷，“蔚小理”先發優勢不再

在寒意逼人的大環境下，上游原材料漲價，“蔚小理”的日子已不好過。

偏偏此時，競爭對手又祭出 “殺器”。

2022年7月25日，長安深藍SL03正式上市，新車共推出純電版、增程版、氫電版三種能源形式、4款配置版本的車型，官方指導價16。89萬-69。99萬元。

上市當晚，小鵬汽車創始人何小鵬在朋友圈轉發並評論：“太捲了”。

長安深藍SL03

長安深藍SL03的尺寸、效能、配置與小鵬P7相當，但長安深藍SL03 515純電動版售價只要18。39萬元，而小鵬P7 480G售價卻要23。99萬元，價差5。6萬元。

小鵬為什麼不也賣便宜點？

答案也很簡單，低價，不是想賣就能賣的。

我們都聽過一句話，叫“薄利多銷”。

意思是，低價賣，利潤少了，但銷量高了，最終的總收益還是提高的。

事實上，薄利並不是簡單的降價，而是降低商品的單位成本。

汽車是一個完全競爭的行業，要想降低成本，就要規模化。

結合長安汽車，我們更容易理解。

2022年上半年，長安實現銷量112。6萬輛。憑藉驚人的規模，長安汽車可以極大壓縮生產成本。

另外，汽車要賣出去，需要直營店、一級網、二級網經銷商等線下渠道。渠道越廣，接觸的消費者也多，銷量才會越大。

但是，

渠道是要錢的

。

長安汽車品牌建得早，渠道也建得早，再加上長安車型種類豐富，銷量大，渠道費一平均，單價成本就低。

這就是長安深藍SL03純電版為什麼能賣18。39萬元的原因。

按照這個思路，再看小鵬。

生產規模遠不如長安汽車，購買零配件的議價能力肯定不如。

渠道成本、運輸成本、倉儲成本、營銷成本，都是這個道理。

這就是小鵬P7要賣23。99萬元的原因。

不是小鵬要割國人的韭菜，是成本實在降不下來。

可能有人會問，長安深藍SL03與小鵬P7價格差了5。6萬元，長安為什麼不漲一點價？這樣還能多賺一點。

儘量賣得便宜，是長安的一個殺招。

新能源汽車門檻其實不高，要不然不會有那麼多造車新勢力湧入這條賽道。

對長安這樣的傳統車企來說，要想阻止競爭對手“革命”，技術差異不大的情況下，就用價格。

簡單來說，就是盡力降低價格，把利潤壓得很低，讓新能源車市場變得“無利可圖”。

即便有競爭對手想殺入，也會思量再三。

當然，長安確實提高點價格，比如SL03純電動版賣20。39萬塊錢，這個價格，相比小鵬P7，依然有競爭力，但也會帶來兩個後果：

一是價格高了，消費者可能不買賬，銷量可能下滑，最終的總收益可能下降。

二是價格高了，其他傳統車企不跟進，最終受益的反而是吉利、長城、廣汽這樣的對手。

通盤考慮，長安當然不會輕易定個高點價格。

價格戰，是一種常見的競爭手段，也是一種高明的競爭壁壘。

面對競爭對手發起的價格戰，自8月起，小鵬和理想已在終端開始讓利，現在購車有5千到2萬元不等的優惠。

這真的印證了一句話，

不降價死，降價等死

。

一年前，“蔚小理”三家都位居新能源廠商排行榜前10。如今，除小鵬外，蔚來和理想已跌出前10。

更要命的是，這是趨勢性下滑，8月銷量資料印證了這一點，蔚來ES6、蔚來EC6和蔚來ES8三款車型合計銷量才7153輛，不及極氪001這一款車的銷量。

“蔚小理”三家加起來的銷量，已經不敵同期成立的廣汽埃安的銷量了。

可以說，相比主流的傳統車企，以“蔚小理”為代表的造車新勢力在成本上不佔據任何優勢，這也從一開始就註定新勢力不走中高階路線，基本沒有生存的空間。走中高階路線，沒有銷量依然是舉步維艱。

寫在最後：

7月初，羅永浩曾在直播間言之鑿鑿地談道，“傳統車企已經明顯掉隊，在智慧電動汽車時代，傳統車企已經完全沒有機會。”

羅永浩能力很強，但他犯了一個致命錯誤，低估了競爭對手。

踩中風口固然重要，但能否躋身頭部，關鍵是看對手的實力。

直播帶貨是風口，但對手很弱，否則新東方也不會憑藉“雙語帶貨”迅速爆火。

新能源汽車是風口，但對手很強，接下來還要與豐田、通用等跨國車企競爭。

其實，將汽車企業分成傳統車企和新勢力就先犯了判斷錯誤，這個世界上並不存在什麼絕對的新勢力，只有透過不斷進化、主動適應環境變化的新物種。進化得好，適應得快，你就是新物種。“蔚小理”有先發優勢，但他們沒能將先發優勢轉成絕對優勢。

另外，截至2022年6月30日，蔚來成立以來的總虧損預計超過493。48億元，小鵬總虧損約170。88億元，理想總虧損約50。39億元，這個窟窿什麼時候能堵上？真不好說。

作為行業觀察的一份子，我在此發出預警，相比傳統車企的“難”，造車新勢力接下來的處境會極度痛苦，如果今天你買了某輛新勢力的車，過幾年它不存在了，會非常麻煩。（文|李健波）