寶馬、賓士、奧迪作為德系三強，一直是傳統汽車行業高階車型的代表，BBA也成為了豪華、質感的代名詞。但對於BBA三個品牌究竟孰優孰劣，很多消費者都有不同的看法，有人覺得賓士更好，也有人覺得寶馬更合心意，但很少人會覺得奧迪能排在寶馬與賓士的前面，似乎大部分人都默認了奧迪就是BBA中的吊車尾，這是不是國人對奧迪的刻板印象呢？
前段時間，BBA都分別公佈了整個2022上半年財報。根據財報顯示，BBA三者業務銷量均有一定幅度下滑，其中奧迪是下滑最多的品牌，除此之外，根據絕對銷量來看，寶馬以絕對優勢奪得了上半年BBA的銷量冠軍，並且比第三名的奧迪領先了幾乎三分之一，不過三者都呈現出了減量不減利的情況，這證明BBA都在逐漸轉型，強大的運營與盈利能力讓它們能夠承受銷量下滑的風險。
在整體營業收入上，奧迪與賓士、寶馬已經拉開了相當大的差距，後兩者均達到了500億歐元以上，但奧迪卻只有不到300億歐元的水平，並且營業收入的增長率也是最低的一個，可以說奧迪的資料與寶馬、賓士已經有些格格不入了。當然，很多人說，似乎奧迪的銷售回報率非常不錯，並且利潤與寶馬相差無幾，這主要是因為奧迪把賓利品牌算入了其中，實際上賓利從今年1月開始就已經為奧迪帶來了17。07億歐元的營收，推升奧迪營業利潤實現超過五成的漲幅，銷售回報率更是上升至16。5%，如果拋開賓利，可能奧迪的資料會更加難看。為何同為BBA，奧迪就混的這麼慘呢？
先天不足
其實單純從歷史的悠久度來看，奧迪並不遜色與賓士、寶馬。1903年奧迪正式創立，要知道，這時候雖然賓士已經小有名氣，但寶馬還未出生，直到13年之後，寶馬才姍姍來遲，那為何奧迪如今總被說底蘊沒有賓士寶馬強呢？
奧迪在創立之初就對標賓士去做，也做出了不少成績，最初的一二十年在德國國內可謂混得風生水起，一度被認為是與賓士並駕齊驅的豪華品牌，但二戰的到來毀滅了奧迪的一切。戰後蘇聯毀滅了奧迪所有的工廠裝置，本就成立時間比較短的奧迪幾乎絕命，當時賓士出手將其整體收購，但並不是讓其品牌獨立，而是成為了賓士的一道生產線，變成賓士附庸產品為賓士服務，某種意義上來說，這時候的奧迪已經結束了自己短短几十年的豪華品牌歷史，斷掉了傳承。
當然，賓士也在戰爭中受到了不小的影響，最終為了自己能夠繼續活下來，把奧迪整體轉手賣給了大眾。到大眾手裡的奧迪也沒能過上好日子，大眾並不在乎這個被各方拋棄的豪華品牌，只是把它當成了自己提高產能的一部分，當時大眾的甲殼蟲車型就幾乎是用奧迪的生產線生產，並且大眾明令禁止奧迪自己研發車型，奧迪大量的研究成果也被大眾佔有。
但偏偏這時候正好是德國汽車工業戰後全面復興的時刻，寶馬在研究3系，賓士正投入精力推出S級，奧迪卻還在給大眾生產甲殼蟲，錯失了這一波機會的奧迪自然被認為沒有賓士、寶馬更有底蘊。直到奧迪一位博士偷偷設計了一臺奧迪100，被德國出版物Auto-Zeitung讚譽，“從空氣動力學特性上來看，新款奧迪100是汽車行業絕對無與倫比。”，這才讓奧迪開始重生，實際上現在的奧迪品牌歷史不過五十年，與賓士、寶馬相比確實相距甚遠，因此很多人心中都認為BBA中奧迪為後起之秀，一個後起之秀又怎可能排到兩位老大哥的前面。
陷入低價怪圈
這幾年奧迪在全球交付的新車數量，就遠遠不如隔壁的寶馬和賓士，從上半年財報中可以看到，奧迪的銷量成績是整體下滑的態勢，下滑幅度接近20%。這種情況在國內市場表現得更加明顯。就拿今年一季度與二季度的銷量來說，奧迪在華銷量分別同比下降了18。7%與17。5%，遠遠落後於賓士寶馬，整個上半年，奧迪在中國市場銷量同比暴跌31。9%，總銷量整整下降了10萬輛，無論是全球市場還是國內市場，奧迪早已經不是寶馬、賓士的對手。
而奧迪的主力車型A6L和Q5L也是撐不起場面。上半年，寶馬5系憑藉著90488輛的銷量位居第一，賓士E銷量為71490輛，奧迪A6L銷量只有56995輛，同比下滑41。1%，奧迪A6L已經連續12個月銷量同比下滑。至於而奧迪Q5L，最慘單月僅僅賣掉3953臺。
實際上當年奧迪在國內曾有過輝煌期，那就是靠著奧迪A6L，當初A6L被很多地方當做“官車”，這變相拔高了奧迪的品牌調性，但隨著這些年不斷演化，奧迪與它的A6L也失去了光環，奧迪也從此一蹶不振。為了跟上寶馬賓士的腳步，讓自己的銷量資料不太難看，奧迪選擇了以價換量。
奧迪新車往往在指導價上與同級的寶馬賓士相差不大，但線下的優惠卻遠超後兩者。就比如新款寶馬的525或者賓士的E300，需要花費將近50萬元，但是奧迪40萬就能落地，最厲害的時候28萬元能提丐版奧迪A4L，36萬元能提丐版奧迪A6L。正是低價政策讓奧迪成為BBA中最具價效比的品牌，吸引了不少消費者，但也拉低了奧迪在BBA中的身份與地位。偏偏在豪華車領域，價效比在消費者選擇的過程中並不是必要的條件，凱迪拉克、捷豹就是前車之鑑，價效比這條路走不到最後，這也是奧迪這些年銷量與影響力越來越低的重要原因。
除此之外，奧迪的品質也被很多人詬病，除了早前影響嚴重的“致癌門”之外，近幾年奧迪在投訴榜上一直居高不下。2021全年，奧迪A6L多次被送上投訴榜TOP30，並且在年度排名中，奧迪A6L位居中大型車投訴榜第2名，投訴量達265起，並且投訴內容五花八門，從核心部件到車身附件都有涉及。
奧迪在2021年10月，曾宣佈召回之前一年生產的大部分國產A6L 2。0T車輛，共計102425輛，而在此前的2月、4月就已經大量召回過一批A6L，數量超過20萬。據公開資料顯示，整個2021年，奧迪光A6L一款車召回數量就達到了40萬輛，要知道去年奧迪A6L一年才賣了18萬輛左右。正是各種各樣的質量事件，讓消費者再次拉低了奧迪在BBA中的檔次。
電動化轉型最慢
新能源是未來汽車行業的方向，即使是BBA也不得不跟隨大勢，在新舊更替的過程中，一些轉型慢的車企自然會被淘汰，裡面同樣包括BBA。在電動化的這條路上，至少從現在的情況來看，奧迪依然沒有把握住彎道超車的機會，無論是現有的產品還是銷量都落後於賓士寶馬。
賓士被詬病EQA、EQC等車型還在使用“油改電”坑人，去年七月份，痛定思痛的賓士宣佈了自己“全面電動化”的政策，並且明確要推出純電平臺用以生產高階電動車型。很快，賓士相繼推出了EQS、EQE等新平臺全新電動車，再加上EQA、EQC等車型進行降價優惠，賓士在今年上半年全球新能源乘用車銷量達到了137000輛，同比增長超過13%，其中純電車型更是超到了58000輛，同比上漲了近一半，可以說賓士的電車路已經走上了正軌。
寶馬早在2011年就開啟了“i”時代，寶馬i8在全球使用者面前秀起了肌肉，2014年寶馬就正式向國內引進i系列車型，在那個時代國內電車還在玩老頭樂的時候，寶馬i3/i8等車型就已經進入國內市場，截至目前，寶馬i3累計銷量已經達到了30多萬臺。除此之外，其繼任者“iX”系列同樣表現不錯，在整個2021年，寶馬（包含MINI）在華新能源車型銷量超過了4。8萬，領跑BBA。
但奧迪就比較慘了，雖然同在2014推出了首款純電車型奧迪e-tron，但並沒有掀起多大浪花，至於後續的奧迪Q2L e-tron和奧迪A6L新能源同樣表現慘淡，兩者在今年上半年銷量均不足1400輛，而奧迪e-tron的銷量甚至賣出不到500輛。
整個上半年奧迪電動車全球總銷量在5萬臺左右，但值得注意的是，其中純電動車型的銷量佔比僅為6。3%，相比較於賓士與寶馬均超過30%的比例來看，奧迪的純電產品做得確實非常差。而更令人頭痛的是，奧迪母公司大眾CEO迪斯被火速辭職，而他正是引領了大眾電氣化策略並推出ID系列的大功臣，也證明了或許大眾包括奧迪在內對電動化改革並不是團結一心，我們不得不為還沒有走上電動車正軌的奧迪捏一把汗。
底蘊拼不過，如今銷量更是節節敗退，在電動化轉型的關鍵時候，奧迪也沒能抓住超車的好機會，整體都落後於賓士寶馬，如今的奧迪似乎已經走上“吃老本”的道路，或許未來某一天，BBA中的A真的會成為過去式。