12月的第一天，蔚來發布了11月的銷量成績單。
2022年11月，蔚來共交付新車14，178臺，同比增長30。3%，環比增長40。9%，創月度交付數新高。2022年1-11月，蔚來交付新車106，671臺，年度交付首次超過10萬臺，同比增長31。8%。蔚來新車已累計交付273，741臺。
對蔚來來說，這無疑是個振奮人心的訊息，尤其是在成立八週年這個時間節點上。
作為蔚來汽車的董事長兼CEO，李斌為蔚來這過去的8年和未來定下了基調：
關於過去，李斌說：汽車行業是場馬拉松，蔚來跑了2000米，什麼都不是，這是一場沒有盡頭的競爭。
關於未來，李斌說：蔚來沒資格觀望，更不會收縮，今天的節奏是8年前就定下的。
不輕易裁員 但要增人效
根據蔚來財報，今年三季度，蔚來實現營收130億元，較上年同期增加32。6%。其中，來自汽車業務的營收達到119。33億元，同比增加38。2%。
營收增長主要來自交付量的增加。蔚來第三季度累計交付達31607輛，較上年同期增加29。3%，但比交付增加更快的是蔚來的銷售成本。今年第三季度，蔚來銷售成本112。67億元，較上年同期增加44。2%。其中，汽車銷售成本為99。78億元，較上年同期增加41%。
儘管營收增加，但蔚來的虧損正在擴大。資料顯示，蔚來在今年第三季度的淨虧損來到41。1億元，接近去年同期虧損的4倍，較上個季度增加近5成。這也是蔚來美股上市以來，季度虧損的最高紀錄。
從虧損的原因來看，蔚來是在埋下未來的種子。
具體看來，2022年三季度蔚來的研發費用、營銷管理費用均創新高，29。4億元的單季研發費用，已是理想、小鵬的兩倍。單車毛利從去年約20%跌至16%，低於理想的22%與特斯拉的27。9%。
另一方面，人員的迅速擴張，也成為了蔚來費用投入過高的一個重要原因。
截至2021年末，蔚來汽車的員工總數為15204人。今年，蔚來的人員擴充了1倍，已有約3萬人。相比之下，理想汽車的員工總數從去年年末的1。19萬人增長至今年年中的約1。5萬人；小鵬汽車更是不增反減，員工總數從去年年末的13978人，降至今年年中的13955人。
即便人員支付費用龐大，李斌也沒有裁員的想法。他說：“只要能發出工資，輕易不幹裁員這事”。
“和2019年相比，我們肯定是安全了很多，不用擔心下個月的工資是否能發出來，至少一段時間內不用擔心這件事。現在可能是整個宏觀的、外部的、屬於全行業的問題更多一些。”他說。
人員維穩背後，李斌更看重的是透過規模化、精細運營提高效率。比起裁員，他更希望保持 100% 的人但完成 150% 的工作。
如何理解這一點？一個鮮明的例子是，李斌將他20多平米的辦公室換成了會議室，並找了一間更小的辦公室與秦力洪總用。他說，這樣的辦公室太大了，就是浪費。
事實上，李斌反覆強調提高體系化效率是公司未來兩年的重中之重。所以，提升效率的背後，依然是蔚來對毛利率的不斷追求。
蔚來的長期戰略
早在2020年財報會議上，李斌就表示，“進入大眾市場是蔚來的長期戰略。”
但事實上，蔚來的長期戰略卻不止進入大眾市場這一個。
除了高階品牌蔚來（NIO），代號阿爾卑斯的大眾品牌將主打20萬-30萬元區間，基於NT3。0平臺打造，計劃於2024年下半年量產交付。螢火蟲品牌將覆蓋10萬-20萬元的中低端市場，但它會錯開競爭激烈的國內市場，轉去歐洲市場賣。除此之外，蔚來還要打造晶片和手機領域的優勢。
筆者認為，這其中的重中之重，便是進入大眾市場。
李斌認為，商業上最大的投入不是錢，而是機會成本。2024、2025 年是決賽階段，現在蔚來每季度投入 30 億元做研發，這就是機會成本。
在之前的財報中，蔚來提出了到2024年要實現盈利。李斌說，想到達成這個目標，就要在10萬左右的大眾市場把單車毛利做到 20%以上，必須自己做電池和晶片，“否則一點機會沒有”。
他粗算了一筆賬：目前電池佔整車成本近40% 。電池廠商如果自己有20%的毛利，如果蔚來自產電池，就能多出8%的毛利，再加上自研晶片，就能多出10%的毛利。如果正常車的毛利是10個點，再加多出來的10個點，就能到20%。
這樣看來，電池和晶片也成為了蔚來的勢在必行。於是，我們看到蔚來在全力以赴加速。
李斌在講話中提到，今年蔚來成立了很多戰略新業務部門，同時在研發三個品牌的產品。NT3第三代智慧平臺已經在開發，名字還沒有正式宣佈。相比NT2平臺，NT3平臺實現了核心技術全棧自研。另外，蔚來汽車正在自研磷酸錳鐵鋰和 4680 電池，並計劃量產這兩種電池，供應蔚來及子品牌阿爾卑斯。
可以看出，蔚來正圍繞著智慧電動汽車的核心價值鏈進行底層能力建設。同時，李斌還透露，大眾品牌阿爾卑斯會減少產品組合，車型數量只有蔚來品牌的一半，提高效率優先順序。
蔚來的行業格局
作為新勢力中唯一一個自建手機團隊的公司，從蔚來造手機的訊息一出，質疑聲就不絕於耳。
但顯然這些質疑沒有看懂蔚來眼中的格局。
在蔚來眼中，手機和汽車互聯的體驗已經成為汽車體驗的重要部分，“如果我們不做別人做了，以後就會成為無法彌補的短板”，李斌說。從使用者的接受度來看，他認為，使用者買了蔚來幾十萬元的車，再買一個和車匹配特別好的手機，不是難做的決定。“我們是可以做的，可以定義出很好的需求，定義出很好的體驗。零部件、晶片都是這些，不做白不做。”
而這樣的思路，很大一部分原因也出於防守邏輯。“蔚來使用者六成甚至更高都是用 iPhone，如果 2025 年蘋果的車釋出，‘等於家裡的鑰匙在自己的對手手上’。目前蔚來手機團隊分佈在上海、深圳，已超 300 人。”李斌說。
除此之外，蔚來的全球化腳步也從未停下。
和其他車企不同，蔚來一開始就是全球化佈局，再加上蔚來是一家在三地上市的公司，因此受到更多因素影響。但蔚來的全球化腳步，依舊保證了全體系的服務輸出。
“從2016年在倫敦釋出logo到現在，關於使用者、企業和社群的思考，我們都是非常完整的體系性創新。”李斌表示。
“我們不是突然心血來潮說要來歐洲，從創立的第一天起，就準備服務全球使用者。我們知道，要真正成為有競爭力的公司，只依賴於中國市場肯定不夠。”李斌說，“我們到歐洲，也仍然是在一個體系中，不是說簡單把車出口到這兒賣掉，從挪威開始，我們就是堅持非常完整的一個體系服務輸出。”
截至目前，蔚來已經在歐洲接入38萬根充電樁，並可使用蔚來NFC卡片直接訪問，蔚來歐洲版充電地圖也已經投入使用。截至2022年底，蔚來計劃在歐洲建成20座換電站；2023年底，這一數字有望達到120座。
更值得一提的是，蔚來的下一步出海計劃，目的地是美國。而面對對手的競爭，李斌則顯得相當謹慎：“我們不能讓學習我們的人跑得比我們還快，不要起個大早趕個晚集。”
寫在最後：
成功者，大都是行百里者半九十。
8年時間，蔚來經歷了從ICU到普通病房。如今，李斌說：“汽車行業是馬拉松，而且是泥濘路上的馬拉松。我們才跑了 2、3 千米，什麼都不是，但關鍵是一直在跑。”
確實，蔚來或許再次經歷了許多的至暗時刻，但蔚來卻從未停止奔跑。
正因為如此，蔚來在每一次質疑中不斷強大，無論從產品還是戰略，蔚來的戰線越來越長，蔚來的未來也愈加清晰。
未來可期。