憑藉高科技的加持，單是法拉利296 GTB自己就已經讓我們驚歎不已了。那麼當它與2022年的高效能超跑中的佼佼者同場競技又會是什麼結果呢？是一個新的黃金時代正在向我們招手，還是老派手法依舊是我們的最愛？
830馬力。800！再加30！比邁克爾·舒馬赫2000年第一次在法拉利車隊贏得總冠軍時駕駛的F1賽車功率還要大。而且這是一輛有號牌、兩個座位、音響、巡航控制和空調的車。
但此刻，法拉利296 GTB正在eDrive模式下輕快地前進，僅靠夾在其8擋雙離合變速器和全新的雙渦輪增壓V6發動機之間的167馬力電動機提供動力。整套動力單元的最大功率之所以能勝過新世紀初的F1賽車是因為這是電動機和發動機的綜合輸出：296搭載了插電式混動系統，是法拉利新一波公路車型中的傑出代表。如果你需要更大的動力，V6發動機會帶著低沉的哼哼聲和嘟囔聲開始動作，就像一個有“起床氣”的人在凌晨被叫醒。
這是自Dino以來第一款法拉利製造的搭載V6機的公路車型。它的音效的確不像以前的法拉利V8機那樣悅耳或充滿活力，但也自有特色，很細膩，有深度和存在感，而且能感覺出真正的效能。要想甩開周圍那些磨磨蹭蹭的車，只需要一段空曠的直道。即使正在6擋甚至7擋上，加速能力也很強悍。
細膩，有深度，這兩點從總體上概括了296的特色。這款車有很多層次需要挖掘，而且不僅是在技術、駕駛模式和介面方面。（巡航控制、音樂和空調可能是個噩夢，因為它們需要透過繁瑣和遲鈍的觸控板來操作。有時候指令根本得不到響應，儘管我已經在像彈奏貝斯一樣用拇指頻繁敲擊觸控板；可在另一些時候，當我的手掌無意間拂過觸控板時系統又會有反應，讓296進入火力全開的“排位賽”模式。）
眼睛要向前看，
不要盯著資訊量過大的儀表盤。
當我們越過邊界進入威爾士，也就是這次“大會考”的主要場地，起初的路段很窄，有很多半徑不斷變化的多彎心彎道，但隨後便舒展開來，成了空曠但起伏不斷的直道。296的動態能力相當驚人。我們可以在最急的彎裡保持可用在高速公路上的動力，響應超快的轉向系統只需要手掌稍稍用力就能入彎，而且之後不用再修正——一個彎道只需一次轉向。換擋則是快得如同動物的神經鍵。
乘坐舒適性也很出色。這輛296是更注重賽道用途的Assetto Fiorano版，比標準版要輕一些（因為車內外使用了更多的碳纖維，後風擋使用了聚碳酸酯），下壓力更大（因為尾翼尺寸加大），懸架也有所不同，用可調被動減震器和鈦制彈簧取代了296標配的電子自適應減震器。這種裝置讓296在高速公路上很顛簸（顛簸到我都打嗝了），但在威爾士平整的柏油路上，它卻像水流一樣順暢、漂盪。車身控制令人著迷：彎中的減速帶和側傾的變化好像乾脆消失了。
296擁有似乎無窮無盡的加速能力、穩健感和抓地力，即使配的是相對平凡的米其林競馳（Pilot Sport）4S輪胎也是如此。（通常情況下，Assetto Fiorano配的應該是黏性更高的輪胎，但因為這裡是北威爾士，我們堅持使用了適用性更廣的4S）。在匯合點等待的四輛車可以提供一些對了解296來說非常重要的背景資訊，因為孤立地看，296的能力顯然已經處在了另一個層面上。我們有三天時間和一個由最資深的試車編輯組成的小組來決定2022年度跑車大會考的優勝者，但從目前為止的駕駛體驗來看，我感覺其他的“考試專案”已經沒必要了。
對比最鮮明的是從296下來後直接進入路特斯Emira：你會感覺自己像是經過了漂白劑的洗滌。如果說法拉利感覺快得像一架貼地飛行的噴氣戰鬥機，並且依賴於跟戰鬥機一樣複雜的計算機系統網路，那麼這款路特斯就有望帶來這次感知最直接、數字化程度最低的體驗。這倒不是說Emira沒有複雜的網路化穩定性控制系統——它確實有——但它也有手動變速器（它是這次唯一有三個踏板的車）、電動液壓助力轉向系統（邁凱倫也有，其他幾輛都是純電動助力）和兩種被動式懸架設定的選擇：較硬的運動版或較軟些、更適合公路的旅行版。我們選擇了後者，因為它應該能讓Emira在這裡的道路上大放異彩。
Emira還是這次最實惠的車，而且優勢很大：即使是頂配的首發版，7。6萬英鎊（中國111。8萬元）也比第二最便宜的718 GT4 RS的11。4萬英鎊（中國157。8萬元）少3。8萬英鎊。我們都對它寄予厚望——它的魅力、經濟性和相對的簡單性可能幫助它取得勝利。
Emira有著超跑的動人外觀，
但296從內到外都更動人。
需要說明的是，這輛Emira不是最終的量產規格，它是試裝車，座椅也不是商品車的配置。駕駛座蒙著白色真皮，看著很養眼，但感覺填充得過於厚實，在不必要的地方支撐著我的身體，但奇怪的是缺少跑車必需的橫向支撐，而且臀點感覺太高。試車團隊中較高的幾個編輯很難在擁有足夠的頭部空間的同時找到舒適的坐姿，而矮一些的編輯，例如我，需要把座椅調得離方向盤比理想位置更近的地方才能把行程偏長的離合器踏板踩在地板上。商品車的座椅會有所改進，不過在動態表現方面，這輛車完全可以代表商品車的水平。
一旦行駛起來，六邊形方向盤會帶給我充分的感覺和反饋，不過為了容納下多種控制裝置輪輻很粗大，所以按常規的三點九點位置握持方向盤會感覺有些彆扭。低速行駛時，旅行版懸架設定會帶來甜美的乘坐感受，以我期待中的路特斯應有的方式按照道路的韻律起伏著。但是，一旦在這些很有挑戰性、如同波浪的道路上提高速度，車身控制的運動量就超出了我們的預期。Mark Walton點評說：“轉向很棒，但你要經常使用它，以抵消底盤的運動。”
變速器感覺比我印象中以前試駕的Emira工程樣車要輕，但仍然需要對它耐心、積極才能順暢地換擋。傳動系統有一種沉重的感覺，慣性有些大，降擋補油時很容易踩得不夠或過大。不過只要在恰當的時機完成換擋，那種滿足感是巨大的，等到你完全摸準了Emira的脾氣，就能迅速將一段段道路甩在身後，眼睛看向更遠的前方，輕動手腕完成一次又一次換擋，指尖引導著前輪拱上的兩對隆起在路面上左衝右突。
我曾經在路特斯建在海瑟爾的測試賽道駕駛過Emira的認證用工程樣車，當時就愛上了它，後來它還參加過我們的對比測試，我進一步發現它是一款令人痴迷、興奮的車，只是不如保時捷718 GTS 4。0那麼全面、徹底。但和這次的幾個對手相比較，它暴露出了更多的不足。例如，踩下制動踏板，在卡鉗咬合之前，踏板行程的頂端有一個死點。不過一旦卡鉗開始咬合，制動效能無與倫比。牽引力和側向抓地力也是如此。
儘管配備了機械增壓器，Emira的V6發動機卻感覺不如這裡的其他幾臺發動機反應靈敏。另外，儘管它也有一副歌喉，但在達到較高的八度音之前，它的歌聲不是最甜美的，而在較低的轉速下聲音的機械感很足，有些粗糲。“我認為Emira的最大弱點是豐田的V6發動機。”Gavin Green說：“而另一方面，保時捷就……”（未完待續）
文/James Taylor
圖/Olgun Kordal 譯/尚紅昕