【太平洋汽車
評測頻道
】定位年輕運動的
廣汽
傳祺
影豹
，從推出至今一直吸引著不少年輕消費者的關注，甚至被網友冠以“國產A
MG
”的名號。如果影豹的動力再強一點，同時還能做到更低的油耗，是不是更具吸引力？這次測試的影豹混動版，搭載廣汽傳祺自主研發的
GMC
2。0混動系統，擁有混動加持的影豹，戰鬥力是否變得更強？
混動系統綜合
功率
175kW
這套GMC 2。0混動系統由2。0ATK
發動機
+驅動電機組成，其中2。0ATK發動機
最大功率
105kW，180N·m，整套混動系統的系統綜合總功率去到175kW。175kW！要知道搭載
本田
最新混動技術的
思域
e：HEV或
型格
e：HEV的系統功率也就149kW，那影豹混動版能不能在效能上戰勝它們？先來個0-100km/h加速測試。
加速測試
切換到運動模式，關閉車身穩定系統，採用左腳油門剎車右腳全油門的彈射起步方式，此時發動機會進入工作狀態，時刻準備著提供更強的動力。
鬆開剎車踏板，前輪會短暫的打滑，坐在車內能感受到較強的推背感，但當速度超過60km/h後，整個加速力度就開始減弱，最終實測零百加速為7。43秒。
7。43秒的加速能力在15萬
級別
油電混動的車型也算是一個優秀的成績，就算跟本田型格e：HEV相比也只是慢一點而已，不過考慮到測試當天路面有些溼滑，這樣的成績已經算很不錯了。
制動測試
在剎車環節，影豹混動版在路面輕微溼滑的狀態下實測成績為40。09米，作為一款定位年輕運動的新車來說，這個制動效能表現只能說一般。在測試過程中，
ABS
防抱死系統的介入比較早，即便在溼滑裡面也可以有效確保充足的制動力，避免車輪抱死和失控的風險，而且緊急制動時車身姿態控制的不錯，點頭現象並不明顯。
從測試圖表中可以看到整個剎車過制動力並不算很強，整體加速度保持在-1g左右，
輪胎
抓地力不足也讓影豹混動在剎車成績吃了不少虧。雖然剎車成績沒有型格e：HEV來的優秀，但也比
豐田
雷凌雙擎
好上不少。
油耗測試
加速能力較強的影豹混動版，油耗方面能不能有好的表現？先簡單介紹一下測試條件，車上一名成年人，空調溫度24°自動風量，駕駛模式為
ECO
經濟模式，動能回收調到最強。出發前，將小計里程、平均油耗、平均時速全部清零。路況涵蓋了環城高速（限速80km/h）、城郊快速路以及城市道路，慢速以及擁堵路況大概佔四成，綜合來講路況比較順暢。
最終我們耗時3小時21分鐘，一共行駛了100km，平均時速為30km/h。重新加滿汽油至自動跳槍，一共加了4。1L汽油，實測百公里綜合油耗為4。1L，與表顯的4。0L/100km較為接近，這樣油耗表現也出乎我們的意料，油耗水平甚至比我們前段時間測試的本田型格e：HEV更低一些。
噪音測試
在發動機不介入工作時，車內噪音只有37。6分貝，發動機介入工作時噪音會在40分貝左右，日常城市道路開，影豹混動版的NVH表現中規中矩，但上了高速以後輪胎噪音會明顯增到，影響了車廂的靜謐性。
頭段加速是真的猛
那這套
GMC
2。0混動系統日常道路開起來怎麼樣？拿到試駕車的這周，廣州這邊基本都是下著小雨，在路面溼滑的狀態下，但凡你起步油門給大點，哪怕是在舒適模式下（經濟、舒適、運動三種駕駛模式），
輪胎
都會出現滑動響胎，雖然
影豹
混動版配的這套佳通輪胎主打的舒適、節能，抓地力並不強，但輪胎尖叫的聲音，確實能讓你上頭。
在城市路況下開著這臺影豹，想要超車的時候只需要輕踩油門，憑藉著較大
功率
的驅動電機，踩下油門的瞬間就能給你帶來不錯的動力爆發讓你完成超車動作，日常市區開這臺影豹混動版，動力體驗真的要比之前試駕過的
本田
型格
e：HEV更猛一些。
哪怕是上了高速遇到需要超車的情況，深踩油門驅動電機率先發力，
發動機
緊隨其後介入工作協同推動車輛前行，整個超車過程相當輕鬆。
雖然影豹混動版的動力確實很足，卻給到我一點割裂感。靈敏的油門調教，在油門初段加速時影豹混動版還真能給到你
小鋼炮
般的動力體驗，但當你覺得動力充沛，滿心期待來一腳地板油的時候，又
發現
這套混動系統的後勁並不算足。不過靈敏的油門調教，也確實讓市區超車變得更加從容。
2擋DHT結構換擋如絲順滑
之前試駕過不少多擋位的自主品牌混動系統，在加速過程多多少少感受到輕微的頓挫感，但這套2擋DHT結構的換擋銜接做得足夠優秀，除非你非常刻意地去察覺這套結構的換擋動作，不然日常開，它悄無聲息就完成了換擋。
哪怕是在30-60km/h的速度之間來回變速，只要不是特別用心去體會，坐在車裡真的很難感受到這套結構換擋動作。
發動機介入工作比
雷凌
雙擎更安靜
油電混動車型，發動機需要的頻繁的啟停工作，為了在發動機參與工作時擁有更好的NVH表現，影豹混動版的發動機採用雙液壓懸置。
在停車狀態下電池電量不足時，發動機突然啟動給電池充電，坐在車裡感受到的震動以及噪音並不算明顯；深踩油門加速時，發動機也會介入工作，哪怕發動機轉速被拉高，噪音開始變大，但整體靜謐性都要比本田型格e：HEV或者
豐田
雷凌雙擎
來得更好一些，行駛高階感更強。
還有一點值得稱讚的是，這臺車在不同駕駛模式下都能對動能回收進行單獨調整，提供強、弱、關三種動能回收力度。試駕的這幾天我一直用強動力回收，強動力回收並不像是某些新能源車的單踏板操作那麼“先進”的設計，在行駛當中全鬆油門，動能回收力度會循序漸進的增大，這種感覺有點像開手動擋車型鬆開油門那種發動機制動的效果，能量回收的減速過程擬人化程度較高，第一次上手基本不需要太多適應時間。
底盤還是那麼帶感
影豹混動版的底盤開起來和燃油版車型並沒有太大差別，懸架系統刻意保留了大部分路感，給到駕駛員更豐富的路面資訊。
懸架在變道或者快速過彎時，也能給到車身足夠的支撐，但當你嘗試以更高的速度過彎時，輪胎會因為抓地力不足率先投降，不過你能明顯察覺到底盤的極限還比較高，只不過是輪胎拖了後腿。
懸架系統支撐力很足，它的設定並不是死硬死硬那種調校，壓過路面補丁或者井蓋時，哪怕是用上了18英寸的大輪轂，懸架系統也能有效過濾這些震動，哪怕用較高的速度經過橋頭跳的路段，懸架系統也能很好的拉住車身。唯獨是經過大坑窪時，車內晃動略顯明顯而已，但對於運動定位的影豹來說，這點完全可以接受。
影豹混動版提供輕盈、舒適、運動三種轉向助力，但定位運動的它，哪怕放在輕盈模式下，轉向手感也要比
領克03
更重一些，在運動模式下的轉下手感更是有點傳統燃油車液壓
助力轉向
的意思。
GMC
2。0混動系統介紹
從效能測試資料和日常道路行駛體驗來看，這套GMC 2。0混動系統有著不俗的實力，那這套混動系統到底有啥過人之處？
GMC 2。0系統採用由2。0ATK（阿特金森迴圈）
發動機
、整合式雙電機兩擋DHT、
功率
型三
元
鋰電池、全速域全場域智慧能量管理策略組成。
其中2。0L阿特金森迴圈發動機，是
廣汽
自主研發的第四代高效率自然吸氣發動機，採用GCCS燃燒控制系統、智慧熱管理、廢氣再迴圈、降噪設計等技術，最高熱效率可以達到42。1%，比
豐田
和
本田
都更高。
雙電機DHT採用兩擋結構，相比於本田i-MMD或者
比亞迪
DM-i這類採用E-
CVT
的混動變速系統多一個擋位，不管是城市低速行駛還是高速路況，發動機都在高效工作區間工作，進一步提升燃油經濟性。GMC 2。0的整個機電耦合系統在WLTC工況下，可實現混動系統熱效利用率≥95。5%。
這套GMC 2。0混動系統配備的事一塊2。1kWh三元鋰電池，該電池採用高效冷媒直冷技術，空調冷媒直接通入電池內部實現直接冷卻，此外它還是一個功率型電池，當電量50%以上時，可以持續10秒輸出峰值放電功率70kW，相比鎳氫電池而言能夠帶來更優秀的加速效能。
和眾多混動系統一樣，GMC 2。0混動系統能實現純電、串聯（增程）模式、並聯、直驅、能量回收五種模式，而透過全速域全場域智慧能量管理策略，系統可以根據實時路況、車輛狀態等資訊，對系統工作狀態進行提前干預和最佳化，比如道路擁堵時可以根據擁堵程度實時調整電量規劃，以減少擁堵工況發動機介入。
顏值還是那麼高
最後來回顧下
影豹
混動版的外觀、內飾設計，它和大家熟悉的燃油版車型並沒有太大區別，唯獨是在外觀細節上擁有一些混動車型的獨特標識。
總 結
最後要特別說明一下，我們這次試駕的還是測試車，可能在體驗上與大家買到的量產車型有輕微區別，而且這臺是頂配車型，售價去到了14。8萬元，很多人看到這個價格可能覺得貴，但你去看看本田
思域
e：HEV的頂配車型，要價18。79萬元，這麼對比下來，影豹混動版還是一個比較高性價比的選擇，況且買影豹混動版，個人覺得買個12。8萬元的低配車型足以。
縱觀整個15
級別
的轎車市場，能給你帶來強動力、好開，還能保持低油耗的車型並不多，影豹混動版算是其中一位，如果你真想買一輛省油、好開、動力強的車型，這臺來自自主品牌的影豹混動版，真不比那些合資品牌車型差。（圖/文/攝：太平洋汽車 何展鵬）