CVT

無級變速器在眾多自動變速器中可以說是異類，它不是由齒輪聯動機構驅動，而是由兩組錐齒輪推動鋼帶或鏈條進行摩擦傳動（靜摩擦），早期的

CVT

變速器由於技術和材料的限制，故障率很高，但如今的

CVT

在穩定性和耐用性方面都非常出色。

早年，由於

CVT

技術和材料的限制，故障率很高，另外，從機械結構來看，

CVT

確實不適合密集駕駛，更適合恆速巡航，但近年來，隨著技術的不斷髮展和材料的開發，

CVT

變速器的穩定性、耐久性和運動效能都有了很大的提高。

CVT

變速器透過鋼帶與錐輪之間的摩擦傳遞動力，因此工作時錐輪必須緊緊抓住鋼帶，但夾緊力越大，動力損失也越大，因此

CVT

變速器根據傳遞扭矩的大小選擇不同的夾緊力。

輕柔驅動，力矩小，夾緊力小，可減少功率損耗，密集行駛時，扭矩大，夾緊力大，防止鋼帶因摩擦力不足而打滑，當錐輪擠壓鋼帶時，鋼帶有向外打滑的趨勢。這時鋼帶的彈性圈被強力拉伸，用力拉動推片，防止其滑出滑落。

柔性環由許多非常薄的鋼環堆疊在一起組成，在緊繃條件下連續旋轉較長時間會導致柔性環更快疲勞，如果柔性環有破損點，很容易斷裂，鋼帶滑動甚至完全斷裂，

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是不允許打滑的，只要打滑就是嚴重的故障。

早期的

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因為電控系統的原因，並不完善，確實存在打滑現象，現在的

CVT

一般都是由電腦控制，先預先施加比較大的夾緊力，然後逐漸減小夾緊力，這是假設

CVT

的最小值保持傳遞扭矩而不打滑。

不是

CVT

不能承受大扭力，而是受限於奇怪的結構，一時的大扭力會受限。目前的

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變速器通常由電腦晶片

TCU

控制，與發動機

ECU

協同工作，在急加速的瞬間，

TCU/ECU

限制發動機瞬間扭矩。

同時可以利用液壓系統改變主動輪直徑和從動輪直徑來改變傳動比，等到

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變速比結束，發動機扭矩可以順利輸出，

1993

年，國際汽聯突然禁止在

F1

賽車上使用

CVT

，同時禁止使用

ABS

和主動懸架系統。

斯巴魯是較早使用

CVT

變速箱的車企，除了少數跑車和高效能車，幾乎所有系列都採用

CVT

變速箱，森林人和傲虎都是全時四驅車型，都搭載了鏈條

CVT

，能夠滿足大扭矩和出色穩定性的需求。

CVT

無級變速器可以說是異類，許多自動變速器，不是齒輪，而是兩組錐齒輪壓緊鋼帶或鏈條進行摩擦傳動（靜摩擦），由於技術進步，

CVT

變速器也很慢，從以前的

CVT

變速箱，不能激進。

到現在的模擬自動變速箱，

可以激進駕駛，只是規模不是很大，例如，很多

CVT

變速箱車型都有運動型

S

擋，可用於小排量（

2。5

及以下）車輛的密集駕駛，長城說明書也說，如果

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長時間密集駕駛，比如以

100

公里

/

小時的速度連續巡航

10

小時。

或者長時間在山區行駛，很容易脫節，變速箱過熱保護是程式性的，當這個過熱保護程式啟動時，它會將速度限制在每小時七十到八十公里，所以

CVT

變速箱對於長時間的高強度駕駛來說確實有些吃不消，還是要

注意一下，其實在日常駕駛中能夠用到這種強度的還是很少見的，除非我們對密集駕駛有特別高的要求。