在面對“未來五年之內誰將會是特斯拉對手”這個提問時，馬斯克非常自信的表示：“我仍不知道誰會是第二個對手，用望遠鏡都看不到”。

當我們沉浸在比亞迪銷量全面反超特斯拉，成為世界第一電動車車企的時候，馬斯克的這句“我還沒找到第二名在哪”充分說明了一點，即便比亞迪狂攬了170萬銷量，但仍然沒有被馬斯克放在眼裡。

在說這句話之前，馬斯克有足夠狂妄的資本。

2022年財報資料顯示，特斯拉營收達到815億美金，淨利潤達到126億美金，站在全球角度來看，這都是一個非常恐怖的資料。

以全球銷量達到400萬-500萬量級的本田來分析，其2022年的盈利只有450億人民幣（折算後），這隻有特斯拉的53%左右。

之所以沒有把比亞迪當成直接對手，在特斯拉看來原因是多方面的。

一方面，比亞迪的盈利能力和特斯拉遠不在一個量級，資料顯示比亞迪2022年盈利預估為143億，只有特斯拉的17%左右。

能否盈利是企業成功與否的重要判定標準，顯然在盈利方面特斯拉是絕對意義上的王者。

另一方面， 全球市場化運營的特斯拉相對均衡， 並沒有過度依賴某一市場，歐洲、東南亞、國內、北美市場銷量相對平穩，特斯拉搶佔的是相對發達區域，拿走了很大的市場銷量權，和比亞迪的國內銷量佔比超90%完全不同。

如果我們退一步來分析，特斯拉的絕大多數銷量是由3/Y兩臺車型提供，同平臺的兩臺車貢獻了超過100萬臺新車，造成效率高、成本低，不僅僅大大提升了毛利率，同樣也為未來的發展預留出來了足夠的空間。

過去兩年，國內市場發展的比亞迪獲得了強大的增量空間，但我們仍然要理性分析，和特斯拉的兩臺車型發展佈局完全不同，比亞迪截止到今天已經推出了超過15款車型，DM-i、EV兩種動力結合更是推出了30款以上車型。

車型多銷量多，同樣生產線多生產效率低成本高，這是盈利能力相對較差的重要原因，目前國內市場來看，比亞迪的下一步應該是做多而不是做精，依然會不斷的Copy車型繼續搶佔細分市場。

運動、商務、年輕、老成使用者需求都要一個個滿足，拉動銷量的方式要透過不斷的新車刺激，對於企業來說不是發展上策。

如果我們單純用銷量來評價兩大企業，比亞迪無疑是成功的，但如果從發展潛力、規模、空間以及盈利能力來看，特斯拉的強大程度是比亞迪當下無力追趕的，所以馬斯克才會狂妄的說出那句“沒有對手”。

的確，仍然擁有很大毛利率空間的特斯拉可以進一步降價，來刺激產品銷量，也可以透過推出20萬、15萬乃至10萬的車型來拉動銷量，如果未來佈局到10萬細分市場，從生產、效率、利潤率上來說比亞迪的現有生產架構、效率組織結構是否能夠真正的抵抗特斯拉的降價衝擊？

短暫的銷量成功是值得肯定的，但同樣也要提防對手的降價衝擊，Model 3降到22。99萬之後三天暴增三萬訂單，馬斯克明確的表示特斯拉的產能繼續吃緊。

上海臨港工廠的產能已經提升到了100萬以上，但仍然無法正常交付，如果在改款車型登場、降價的繼續刺激下，誰能保證擁有寬鬆毛利率的特斯拉是否會再一次讓自己的銷量、利潤翻倍？

2022年是特斯拉幾乎沒有動靜的一年，新品未發、新技術未發，即便如此也完成了40%的增量空間，對於所有的電動化企業來說，這仍然是一個不能小覷的對手。