京藏高速輔路等也將進行慢行系統環境提升改造。
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新京報記者 裴劍飛 編輯 白爽 校對 陳荻雁
二環路腳踏車道“悄悄”變寬後，三環、四環慢行系統也將升級改造。
10月10日，新京報記者專訪北京市公安局公安交通管理局副局長楊毅，其表示，二環路慢行系統的升級改造是“慢行優先、公交優先、綠色優先”交通發展理念的一次創新嘗試。下一步，將參照二環路改造模式，逐步對三環路、四環路以及京藏高速輔路等聯絡線進行慢行系統環境提升改造。
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二環路慢行系統改造，最大限度保障慢行通行空間
新京報：為什麼需要對二環路進行慢行系統升級改造？
楊毅：《北京城市總體規劃》中明確，要建設步行和腳踏車友好城市，構建“連續、安全、舒適”的腳踏車綠色交通系統。2016年以來，交管部門會同市交通委以及各區政府累計完成了3200餘公里的慢行系統治理工作，基本建成了慢行系統骨幹體系。但同時我們也看到，部分慢行系統通行空間不足，存在斷點、路口通行效率低等問題。
二環路作為北京市核心區內最重要的環形交通廊道，各種交通方式流量均很大，以往一直關注機動車的交通需求，在一定程度上忽視了慢行交通出行，慢行交通的連續性、安全性、舒適性有待提高。
對此，自去年10月起，交管部門會同市交通委和東城、西城區政府，對二環輔路進行了深入調研，精細制定最佳化改造方案，於今年7月圓滿完成了二環輔路慢行系統改造工作，解決了許多市民出行時遇到的難點和痛點問題，改善了騎行體驗。
新京報：二環路慢行系統的改造有哪些創新？
楊毅：在二環路慢行系統的改造升級過程中，我們一方面是轉變思路，最佳化機非通行資源配比，最大限度保障慢行通行空間。
打破以保障機動車通行為主的傳統觀念，機動車道寬度最低壓縮至2。8米，大型車輛通行車道最低壓縮至3米，非機動車道寬度平均拓寬0。5米，普遍達到3米以上，極大改善了非機動車通行條件，同時基本杜絕了高峰時段非機動車借道機動車道行駛的現象，有力規範了通行秩序，降低了事故風險。
另一方面，全面調研踏勘二環沿線路口交通組織，完善路口交通組織最佳化，最大限度提高慢行通行效率。
其中，月壇北橋等6處路口採取非機動車一次左轉交通組織設計，施劃非機動車左轉引導線及地面標識，增設專用訊號燈和LED提示板，提升非機動車左轉通行效率；官園橋、雍和宮橋2處路口，設定行人二次過街安全島和訊號燈，在雍和宮橋路口試點應用智慧斑馬線，進一步最佳化訊號配時，規範人車通行秩序。改造後，上述路口左轉非機動車平均等候時間減少30餘秒，每個週期行人過街時間增加約40秒。
此外，強化配套交通設施建設，最大限度保障慢行交通安全。在二環輔路全線機非分道標線設定1萬餘個高亮度反光道釘，在30處主路進出口增設柔性隔離柱、施劃減速標線及自發光警告標誌，提示車輛自覺分道行駛，保障非機動車通行安全。在28處橋區匝道機非交織點位施劃黃網格線，在5處機非混行路段，創新設計應用腳踏車優先標誌、標識，配合使用非機動車彩色鋪裝和分車道地面標識，明確非機動車優先通行權。
打通交通執行節點斷點，最大限度滿足綠色出行需求。會同市交通委、公交集團等單位，全面排查二環輔路沿線公交站點，分類採取交通導改、設施完善、站點改造等措施，兼顧多種綠色交通順暢通行。將復興門橋南等4處公交站點路段外側一條機動車道調整用於拓寬非機動車道，留足公交進出站期間非機動車通行空間。對採取公交港灣設計的18處公交站點，逐一施劃公交港灣專用標線，明確公交車輛停靠位置，對兒童醫院等2處不符合設定規範的公交站點實施工程改造或遷移，減少進出站對非機動車通行造成的影響。
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明確慢行系統最佳化改造標準規範
新京報：有一些公眾覺得，機動車道寬度縮減，可能會加劇擁堵。實際情況是怎樣的？
楊毅：二環路慢行系統升級改造後，將原來輔路內3。25-3。5米的機動車道寬度，壓縮至3米左右，但能保證含線3米寬度的國標要求，沒有從根本上減少機動車道數量，對道路整體通行能力沒有產生影響。
例如西二環，根據第三方機構的評估資料顯示，慢行系統改造後，機動車通行速度反而提升了。其中，西二環外環早高峰通行時速從25。4公里提升至28。4公里，內環從27公里提升至29公里。
新京報：二環路慢性系統改造完成後，不少市民對北京的騎行環境有了更高的期待。你們的下一個“小目標”是什麼？
楊毅：此次二環輔路慢行系統改造，既是踐行“慢行優先、公交優先、綠色優先”交通發展理念的一次創新嘗試，又為後續慢行系統最佳化提升提供了可借鑑的典型樣本。
結合此次二環輔路慢行系統改造，交管部門還同步編制了《北京城市道路非機動車道交通組織設計指南》，明確慢行系統最佳化改造標準規範，提供了標準化解決方案。
下一步，我們將積極配合市交通委以及屬地政府，結合道路大修、城市更新等工程，參照二環路改造模式，逐步對三環路、四環路以及京藏高速輔路等聯絡線進行慢行系統環境提升改造，真正形成“慢行優先、綠色優先、公交優先”的綠色出行體系。
值班編輯 古麗 吾彥祖